Alejandro Gutiérrez: Hacedor de ciudades

"No tengo mucha rutina", dice Alejandro Gutiérrez, arquitecto chileno, quien en una semana normal pasa tres días en Londres, dos en su otra oficina en Milán y el fin de semana en Bolonia. Eso, claro, cuando no está de viaje en China, Arabia Saudita o Perú, para reunirse con clientes. "Trato de concentrarme en los lados buenos de esta forma de vida, como que no me aburro nunca, tengo proyectos diversos con equipos interdisciplinarios y de todas partes, y estoy siempre conociendo lugares nuevos".

La razón detrás de tanto movimiento es Arup, su lugar de trabajo. Una empresa con casa matriz en la capital de Gran Bretaña y 92 oficinas en 30 países en las que conviven 13 mil personas, entre ingenieros, arquitectos, economistas, expertos en energía o temas ambientales, especialistas en transporte y antropólogos. Fundada en la década del 40, cuando el danés Ove Arup intuyó que en la postguerra habría mucho trabajo para un ingeniero en Inglaterra. Con los años su idea creció y ganó notoriedad con proyectos como la construcción de la Ópera de Sídney. En 1957 cuando el arquitecto danés Jørn Utzon ganó la competencia internacional para realizar ese icónico centro australiano con techos como gajos de naranja, nadie imaginó el desafío que implicaría levantarlo. Tenía un presupuesto de tres millones de dólares y un plazo de tres años para realizarlo: se demoró 15, costó 102 millones de dólares, y sólo el empeño del mismísimo Arup logró ponerlo en pie.

Tras eso, la empresa se fue especializando en obras que desafían límites y hoy es una de las compañías de ingeniería, diseño y planificación urbana más influyentes del mundo. "Somos una empresa dedicada fundamentalmente a resolver problemas complejos", explica Gutiérrez, director del área de planificación urbana en Londres. Llegó ahí en 2002 después de un magíster en diseño de ciudades de la London School of Economics. El primer trabajo en que participó fue en el desarrollo de la línea de alta velocidad entre el Eurotúnel y Londres y sobre todo en la regeneración del área alrededor de una de sus paradas, en el barrio londinense de Stratford. "Es un proyecto supergrande que desbloqueó el área y generó valor para toda la zona este de Londres. Eran 70 hectáreas de patios de maniobra, con un entorno malo y contaminado. Hoy es el centro comercial más grande de Europa, con el parque más extenso de Inglaterra en los últimos 100 años, con nuevas escuelas, genera empleos", explica.

-¿Y cuál era el trabajo de ustedes en concreto?

-Ahí como equipo nos tocó hacer de todo: visitas a terreno para identificar las zonas más contaminadas o inseguras, entrevistas a la comunidad, diseñar, negociar con la municipalidad las mitigaciones, infraestructuras asociadas, porque si no tienes todo eso contemplado, no consigues ningún permiso para construir. A eso me refiero con proyectos urbanos complejos.

[caption id="attachment_250323" align="aligncenter" width="399"]

Plan urbano en Antofagasta.[/caption]

-Bien distinto a Chile, donde, por ejemplo, recién se acaba de definir el convenio de mitigaciones de la Torre del Costanera Center que ya lleva años construida. ¿Qué te parece?

-No tiene ninguna lógica. No conozco en detalle ese caso, pero en Chile en general hay un modelo muy distinto al inglés, australiano o de Estados Unidos, donde la filosofía es que la propuesta se negocia, se conversa, pero no puedes poner nada, ni un ladrillo, hasta tener aprobado un protocolo que define impactos, mitigaciones; y no a partir de una tabla, sino de una conversación con la municipalidad y la comunidad. En el caso de Stratford, fueron tres años para llegar a acuerdo y sólo después de eso pudimos partir. Es un proceso abierto, transparente, donde todas las minutas son públicas.

De Dongtan a Antofagasta

Con el tiempo, Gutiérrez se ha ido especializando en la creación de proyectos con altos estándares de sustentabilidad. En 2004, su foco se fue a China, donde quedó a cargo de levantar desde cero una ecociudad para 25 mil personas en Dongtan, en las afueras de Shanghái. Él y su equipo modelaron una urbe de edificios inteligentes, impulsada por energías renovables y la prohibición de cualquier vehículo que emita CO2. "Si Dongtan cumple con las expectativas, servirá de modelo para las ciudades de China y el resto del mundo en desarrollo", decía en 2007 la revista Wired en una larga entrevista a Gutiérrez.

Sin embargo, poco tiempo después el proyecto se detuvo: "Hicimos un trabajo muy bueno, serio y articulado, el modelo funcionaba desde el punto de vista de la rentabilidad social y privada, pero también de los beneficios ambientales. Pero justo cuando nos habían aprobado el cambio normativo, el alcalde Chen Liangyu se fue a la cárcel acusado de corrupción. Él era el presidente de la empresa Shanghai Industrial Investment Corporation (SIIC), que nos había contratado a nosotros; y cuando él cae deciden no seguir adelante".

-¿Cómo fue para ti?

-Fue difícil, pero los proyectos a esa escala tienen niveles de complejidad que uno no administra y es necesario saber vivir con eso. Son muy grandes y es muy probable que cueste mucho llevarlos adelante. De todos modos, el aprendizaje para nosotros fue gigantesco: diseñamos algo inédito y con herramientas nuevas. Y ahora, hace un año volvieron a reactivar Dongtan y nos están llamado otra vez.

También ha estado en proyectos en Rovereto, al norte de Italia, o en Helsinki, en Finlandia, pero en 2012 Gutiérrez hizo un intermedio de cuatro años y se vino a Chile como secretario ejecutivo de Creo Antofagasta, un plan urbano para mejorar la calidad de vida en esa ciudad a través del fomento de espacios públicos. Para ello se hizo una alianza público-privada que incluye a la comunidad, empresas de la zona y sus gremios y es presidida por la municipalidad y la intendencia regional.

[caption id="attachment_250326" align="aligncenter" width="401"]

Proyecto en Singapur.[/caption]

-¿Cómo fue esa experiencia?

-Buena en el sentido de empujar el límite de cómo se hacen este tipo de cosas en Chile, pero muy difícil porque ha requerido mucho tiempo de inversión en construcción de confianza. El modelo de asociación público-privada no tiene espacio en la legislación local, entonces ha sido un ejercicio de persuasión, de mostrar que tiene sentido y trae beneficios. Aquí no tenemos esta cultura, tenemos muy claro cómo se hacen las cosas en el área privada y en el mundo público, pero no sobre cómo se hacen en conjunto y por eso ha sido un desafío, pero con una curva de aprendizaje para todos.

-Con ese mecanismo, ¿ha logrado Creo Antofagasta cambiarle la cara a la ciudad?

-La respuesta corta es no. La respuesta larga es no, pero… El plan maestro tiene una cartera de 200 propuestas a 2030 y se han ejecutado entre el 20 o 25 por ciento. Es la primera vez en Chile que se toman variables sociales, ambientales, económicas y la inversión que hace el Estado ahí y se fija una hoja de ruta a 20 años. También se han puesto en marcha un plan de obras tempranas, una metodología nueva que implica que cada gran obra va asociada a una medida de activación. Por ejemplo, ya se han ejecutado en estos años 12 kilómetros de ciclovías, pero apenas se decidió construirlas se empezó a cerrar la costanera de Antofagasta todos los domingos y transformarla en ciclovía. Lo mismo ocurre con el proyecto de desarrollo del borde costero: se está trabajando en una nueva playa y parque, diseñado por Teodoro Fernández tras un concurso abierto e internacional, pero ya se están realizando los juegos de mar, un gran evento deportivo. La idea es hacer de Antofagasta la ciudad de los deportes de agua, que la comunidad se vuelque al mar y se genere cultura e identidad más allá de lo minero. Y eso está pasando. Entonces si bien quizás el impacto a nivel de infraestructura todavía no es tan claro, el cambio cultural y de identidad ha sido notable.

El próximo paso

-Has trabajado en distintas partes del mundo, Chile incluido, ¿cuál es el desafío aquí en temas urbanos?

-La complejidad del territorio. Mira, en los 90 este país tenía cuatro o cinco mil dólares de ingreso per cápita anual. En 2016, andaba por los 23 mil dólares. Eso a nivel territorio se manifiesta en que se ha vuelto mucho más complejo, hay más inversión, más demandas por uso, más autos, gente, consumo, más fricciones entre distintos intereses. Pero eso no ha ido seguido de un aumento de las capacidades del Estado para administrar el territorio, seguimos con los mismos instrumentos de los 90. Pero han hecho esfuerzos importantes, como la ley de aportes al espacio público o la elección de gobernadores regionales a partir de 2020, y muy lentamente se avanza en ese sentido.

-¿Qué tipo de instrumentos se necesita ahora?

-Hay que dar espacio para la existencia de vehículos más flexibles, institucionales y de operación y gestión del territorio. Uno de los temas más críticos en el mundo es que en ciudades grandes, como Santiago, Valparaíso, Concepción o Antofagasta, es muy difícil que el Estado o una empresa sola pueda resolver los grandes problemas, por eso las asociaciones público-privadas en temas urbanos tienen mil veces más beneficios que perjuicios. El tren de alta velocidad en Inglaterra, por ejemplo, no se hubiera ejecutado si no es a través de una sociedad de ese tipo. Ese modelo ha permitido regenerar zonas urbanas y generar valor. No sé qué parte de eso a Chile no le calza y por qué no lo estamos haciendo.

-¿Cómo ves el mundo del urbanismo chileno en este escenario?

-La discusión es de muy buen nivel, pero nos faltan más ejemplos en nuestro territorio de lo que nos gustaría hacer. En Antofagasta o Constitución se han hecho o se están haciendo cosas. También hay desarrollos privados llamativos, como por ejemplo, Nueva Las Condes, una versión 2.0 de "Sanhattan", es donde el espacio público es de mucho mejor calidad, no hay panderetas entre edificios, hay un plan y tiene valor tanto para el privado que compra o arrienda ahí como para la persona que pasa caminando por ese sector. Chile tiene muy buena arquitectura privada y pública, el próximo paso es lograr tener buena infraestructura de espacio público.

-¿Qué significa eso?

-Piensa en el Parque Bicentenario o el Renato Poblete. Son muy buenos, pero deben estar acompañados de una planificación para que los beneficios de esa inversión pública puedan usarse de manera eficiente. Que no haya una autopista gigantesca entre un parque y una zona urbana, porque te deja aislado el parque, o que puedas llegar de una manera segura, tal como ocurre en el caso del Bicentenario.

[caption id="attachment_250329" align="aligncenter" width="401"]

Proyecto en Rovereto, Italia.[/caption]

-Escándalos como el de la constructora brasilera Odebrecht, que sobornó a funcionarios de gobierno en 12 países, muestran que un área proclive a la corrupción es la de la infraestructura. ¿Cómo se combate eso?

-Bueno, nosotros en Arup tenemos un contrato en Lima que es hijo de ese problema. La maquinaria del Estado peruano se empezó a trabar a raíz de los escándalos asociados a corrupción y el gobierno de ese país le pidió ayuda al del Reino Unido, dada su experiencia en los Juegos Olímpicos, para coordinar los Panamericanos Lima 2019. Fue una movida muy inteligente. El gobierno británico nos contrató a nosotros para ver los aspectos técnicos. Pero sobre el aspecto de fondo, creo que la existencia de más instrumentos y transparencia para que se produzcan las conversaciones entre los distintos actores involucrados en el desarrollo urbano reduciría mucho los riesgos asociados a la corrupción. Generar espacio institucional para que haya un diálogo transparente y ciertas reglas puede ayudar mucho a combatirla. Cuando uno no tiene mecanismos para resolver los problemas aparecen más problemas.