"La única solución realista de largo plazo para el Gran Santiago es más y mejor Metro"

"A mí no me cuentan. He visto y he vivido la experiencia en Baquedano a las ocho de la mañana, o Tobalaba a las siete de la tarde. Tenemos muy presente que tenemos que hacer el mejor esfuerzo posible para mejorar". Lo dice Fernando Cañas, presidente de Metro, quien no es usuario del tren metropolitano, pero baja al subsuelo dos o tres veces a la semana. Ex presidente del Banco de Chile, llegó a la empresa estatal en enero de 2012. Así distingue ambos cargos: "El enfoque del banco es una gestión comercial y financiera que tiene mucho condicionamiento con los objetivos de cualquier empresa privada: crecimiento, eficiencia, rentabilidad. En el caso de Metro, nuestro principal foco es una gestión eficaz y eficiente de un servicio a nuestros usuarios". Cañas considera a Metro casi una excepción en el sector público. "Metro es una empresa privada en muchos criterios, pero teniendo como objetivo los usuarios. No siempre nuestro objetivo es rentabilidad final. Claramente, nuestra responsabilidad es mantenerla en una situación financiera adecuada y no maximizar el beneficio", explica.

El ejecutivo admite que Metro no volverá a ser el mismo de antes del Transantiago, pero defiende la gestión de la compañía. "Metro de Santiago, por cualquier indicador, es uno de los mejores metros del mundo. Es un metro eficaz y eficiente. Que tenemos una demanda muy alta, eso es harina de otro costal, pero pocos metros en el mundo son capaces de mantener el 100% de sus trenes en operación en hora punta. Otros indicadores son los costos por pasajero por kilómetro o la intensidad en uso de la línea. Es, además, uno de los pocos metros del mundo que tiene un resultado operacional positivo y que financia, al menos, un tercio de sus proyectos de desarrollo".

¿Cuál es el plan para mejorar la percepción de los usuarios?

Hay que distinguir algunas cosas. Por estos indicadores objetivos, este es un muy buen metro. Distinto es si este metro responde o no a las expectativas de los usuarios. Si el usuario tiene como expectativa que este metro sea el mismo que teníamos antes del Transantiago, es una expectativa que es imposible de cumplir. Pero, a pesar de eso, estamos desarrollando el más grande de los proyectos de inversión de Metro en sus 40 años. Nunca antes Metro había construido esta cantidad de kilómetros y dos líneas de forma simultánea. Hemos incorporado en los últimos meses 12 de los 14 trenes nuevos y estamos implementando en la Línea 1 el sistema de pilotaje automático más moderno del mundo, de tal manera de aumentar la frecuencia. Los nuevos trenes tienen aire acondicionado, cosa que era inédita. Hemos agrandado los andenes de las estaciones de la Línea 5, por lo tanto, los trenes son más largos y caben más pasajeros. Estamos invirtiendo US$ 35 millones para instalar ascensores en las estaciones. Metro está haciendo y va a seguir haciendo un esfuerzo muy importante, pero no va a volver a ser el Metro de antes del Transantiago.

¿Hay resignación en ello?

No hay resignación cuando hacemos un conjunto grande de iniciativas que no son una promesa. Vivimos más de realidades y proyectos que de promesas.

Pareciera que son mejoras marginales...

Hay un fenómeno que hay que tener en consideración. La historia nos demuestra que toda la oferta que somos capaces de poner en la red se ocupa. La compra de los 14 nuevos trenes y la instalación del pilotaje automático nos van a permitir un aumento en la Línea 1 del orden de 15% a 20%, pero si tenemos 15% o 20% más de pasajeros, el cambio no se va a notar. Lo que sí podemos demostrar objetivamente es que hemos mejorado la oferta de transporte y esperamos seguir haciéndolo.

Pero el año pasado, el número de viajes de Metro no creció 20%, sino que 1,4%...

El aumento vegetativo de la red aumenta en torno a eso año a año. Pero la gente cambia sus preferencias y eso impacta. Si ponemos 15% más de disponibilidad en la línea, no sería raro que tuviéramos 15% más de pasajeros. Quisiéramos que la densidad en la hora punta bajara, pero eso responde más a los intereses de los pasajeros que a los de nosotros. Nuestro objetivo es estar en 5,5 personas por metro cuadrado y hoy estamos un poco por encima de eso. Llegamos a estar en 7 en el momento más álgido.

¿El problema del transporte en Santiago no es del Metro?

Desde mi punto de vista, la única solución realista de largo plazo para resolver el tema del transporte público es más y mejor Metro para el Gran Santiago (...). Hoy tenemos 103 kilómetros; Madrid, por ejemplo, tiene 300 kilómetros. Madrid es más o menos del tamaño de Santiago en habitantes y tiene mucho más metro. Está menos congestionada.

¿Se podría llegar a esa meta en Chile?

Es más que una meta. Hay que invertir harta plata en Metro y, por lo tanto, depende fundamentalmente de las prioridades con que finalmente se asignen los recursos públicos.

¿Por qué cree que Metro es la única solución para Santiago?

El parque automotor en Chile ha crecido y va a seguir creciendo y, por lo tanto, hay que moverse dentro de la infraestructura que hay, que es muy difícil de modificar. ¿Cómo vamos a modificar las calles del centro de Santiago? No vamos a tener más calles disponibles. Hay las que hay nomás y, por lo tanto, ahí si circulan más autos, la circulación de los medios públicos de transporte será más compleja. En Metro, nosotros no competimos por la vía, la vía es nuestra. Y, probablemente, va a ser un sistema más eficaz y más eficiente.

Cuando habla de largo plazo, ¿qué se imagina?

Por ahora, lo que estamos haciendo es construir dos líneas más y creo que se van a seguir construyendo.

¿Qué avances tiene la construcción de las líneas 3 y 6?

El avance que tenemos hoy es de 9%. Los compromisos que tenemos es entregar la Línea 6 a fines de 2016 y la Línea 3 el 2018. Esto va completamente en línea con lo que teníamos presupuestado. Estamos en pleno proceso de licitación de las obras civiles y de material rodante.

¿Qué hitos se cumplen este año?

Ya estamos trabajando físicamente. Hay lugares donde se pueden ver los hoyos iniciales. Vamos a construir 37 kilómetros de Metro, atravesamos la ciudad por ejes que son importantes, y lo que quisiéramos es tener el menor impacto en la superficie, pero inevitablemente este tipo de cosas trae molestias para los usuarios.

¿Ya han evaluado las futuras extensiones de la red de Metro?

Hemos entregado todos los antecedentes a las autoridades pertinentes, para que ellos tomen la mejor decisión en el momento que estimen oportuno.

Pero esta es una sociedad anónima. ¿Qué opina el directorio?

Nosotros hacemos nuestras propias propuestas, pero, finalmente, quien pone los recursos tiene algo que decir en esta materia. Las decisiones de Metro las toma al final Metro, pero la disposición de los recursos públicos no es una decisión de Metro.

¿Cuál es la mejor opción futura?

Está definido en nuestras propuestas y la hemos hecho llegar donde corresponde.

Con su experiencia, ¿Metro debe seguir siendo estatal?

No conozco empresas privadas de metro. Puede que haya, pero no las conozco. En otras partes del mundo existen concesiones, pero es un tema que no está en la agenda de Metro por ahora.

¿Y su opinión cuál es?

Existen en el mundo, por lo tanto, creo que es un tema que vale la pena analizar, pero no está en la agenda (…). Imagino que la evaluación que habrá que hacer en su momento tendrá que llegar precisamente a analizar eso, si desde el punto de vista social es más eficiente o no un modelo de cooperación público-privado. En otras partes del mundo hay líneas privadas. En general, el modelo es que la inversión la hace el sector público y la explotación la hace el sector privado.

¿Se ha discutido esa alternativa en el directorio?

No está en la agenda.