No solo Xiaomi: el despliegue de las marcas de telefonía para ingresar a la industria automotriz

El pasado 28 de diciembre, cuando en este lado del mundo estábamos aún bromeando con el Día de los Inocentes, se difundió por el mundo una noticia que parecía mentira: Xiaomi, la marca china conocida mundialmente por sus smartphones, presentaba el SU7, su primer vehículo. Un modelo 100% eléctrico que, al menos en la teoría, es capaz de igualar en prestaciones a los dos productos más representativos de esta industria: el Tesla Model S y el Porsche Taycan.

Si bien durante su presentación, el gigante chino hizo hincapié en las tecnologías que utilizará para apuntar a liderar el mercado, como las prestaciones, autonomía y una conducción autónoma de mayor capacidad para resolver situaciones cotidianas; no profundizó en la información dura sobre el desarrollo del chasis y la planta donde se fabricará.

Y es que una cosa es desarrollar los diferentes softwares que permiten la aplicación de los sistemas del auto, pero otra cosa muy distinta es construir vidrios, puertas, asientos y ensamblar todo esto en una línea de producción, asegurando el correcto desempeño del auto en la vía pública durante su vida útil.

Todos los que vivimos la transición de los años 90 al 2000 recordamos los autos de Samsung, pero lo cierto es que la actual Renault Korea Motors, ex Renault Samsung Motors, inició sus operaciones como Samsung Motors (SMI) en 1995 como el intento del holding coreano por fabricar automóviles en solitario, con la asistencia de Nissan.

Si bien dicha empresa fue golpeada por la crisis asiática de fines de la década de los 90 y Samsung debió vender casi toda su participación a Renault, su visión sentó las bases para que otras empresas de tecnología vieran con buenos ojos el ingreso al mundo del automóvil.

Hoy Samsung, ya consolidada a nivel mundial como líder en el desarrollo de tecnología tiene una rama dedicada a la creación de componentes aplicables en automóviles, como procesadores, radares y otros elementos que se pueden montar fácilmente durante el desarrollo de un modelo para dotarlo de funciones especiales relacionados con sus pantallas interiores y conducción autónoma, lo cierto es que no ha dado señales de querer fabricar automóviles completos por su cuenta.

En 2016 vino un nuevo golpe de las marcas de tecnología y uno de los más esperados -pero que aún no se concreta-. Steve Kenner, en ese entonces director de Integridad de Producto en Apple y ex director global de seguridad automovilística de Ford, dejaba en claro que la marca de la manzana estaba muy interesada en realizar investigaciones de aprendizaje automático y automatización con potencial de aplicación en muchas áreas, incluyendo el transporte. Por lo que desde ese año se lleva rumoreando que la empresa con sede en Sillicon Valley se encuentra desarrollando tecnologías aplicables para otros fabricantes, tal como Samsung, e incluso con miras a lanzar un automóvil 100% propio.

El llamado Proyecto Titán de Apple ha pasado por diferentes fases entre confirmaciones off the record, cancelaciones y cambios de estrategia, pero aún siguen sin confirmar absolutamente nada.

En 2021, en plena pandemia, fue el turno del gigante Huawei. La marca relacionada a la telefonía móvil fue, hasta la presentación del Xiaomi SU7, la que ha estado más cerca de tener un automóvil propio circulando en la vía pública, aunque eso de propio es bastante ambiguo.

Tal como los casos anteriores el fabricante chino, vetado por Estados Unidos, ha puesto muchos esfuerzos en desarrollar HiCar, su ecosistema automotriz que puede combinar funciones de entretenimiento a bordo, sincronización con casas inteligentes y sistemas de ayudas avanzadas a la conducción. La ventaja de crear estos sistemas modulares es que no están condicionados a ser aplicados en automóviles de una marca en específico, sino que Huawei está en libertad de asociarse a diferentes fabricantes para presentar colaboraciones en conjunto.

Esto ha ayudado a la firma a convertirse en un importante proveedor de software automotriz en la cuna mundial de los automóviles tecnológicos, presentando colaboraciones con fabricantes como: Baic, con la marca ARCFOX; DFSK con la marca AITO; Changan, con la marca AVATR y la más reciente colaboración con Chery, para la marca LUXEED, todos autos que ya se encuentran a la venta en China. Esto, si bien es una posibilidad de ampliar el abanico y dejar su nombre en una mayor oferta, delega el desarrollo de la parte ingenieril al fabricante de autos, teniendo que adecuar la calidad de construcción y prestaciones al estándar de cada marca, por lo que un AITO puede no tener la misma calidad de un LUXEED y eso está fuera del control de Huawei, quien solo aporta con el software y el nombre como respaldo de calidad tecnológica.

Sony también dio pasos para poder ingresar a este campo con la creación de Sony Mobility, una empresa conjunta con Honda para la fabricación de autos 100% eléctricos, donde Honda se encarga del desarrollo general de la carrocería, mientras que Sony colabora con toda la tecnología aplicada al funcionamiento del vehículo. Sus dos primeros modelos, los Vision-S 01 y Vision-S 02 fueron presentados durante el 2023 en el CES de Las Vegas, pero aún no se ha dicho la fecha concreta en que estos modelos entrarán a producción.

Con el Xiaomi SU7 la vía parece ser totalmente contraria a la de solo ser un proveedor, sino que la empresa parece más interesada en tener el control total de casi toda la cadena de suministros y montaje de su nuevo auto, ya que según se puede deducir de la poca información que ha entregado el fabricante chino, ha contratado a ingenieros con experiencia dentro de la industria automotriz para colaborar en el desarrollo de todo lo referente al chasis, motorización y otros elementos técnicos de su próximo vehículo SU7, por lo que se presume que si existe colaboración de otro fabricante con experiencia -se rumoraba que BYD estaba involucrada-, al parecer es más en forma de consultoría, que de externalización de la producción.