Hace solo una década, pocos hubiesen apostado por los acontecimientos de los últimos días. Eso, por no decir que nadie se habría imaginado, primero, que una marca de la estirpe de Porsche se atrevería a desarrollar un modelo 100% eléctrico, el cual vería la luz en 2019, superando todas las expectativas a su alrededor; y luego, que una incipiente empresa boliviana se aventuraría también en el mundo de la electromovilidad, presentando sus primeros modelos a baterías de fabricación nacional.

Más allá de que entre uno y otro desarrollo existan años luz de diferencia, ambos dejan claro una cosa y es que hoy asistimos a una revolución en lo que a movilidad se refiere. Una nueva era de automóviles, donde los eléctricos están llamados a ser los amos y señores del futuro, enarbolando la bandera ecológica hasta lo más alto.

Hoy no existen fabricantes que no los quieran en sus portafolios, pues razones hay de sobra para apostar por este tipo de propulsión. Algo de lo que se han convencido en solo una década de inversión, investigación y avances en el campo de la electromovilidad, atendiendo así a la creciente preocupación de los países ante los problemas medioambientales que nos aquejan.

Políticas, regulaciones y nuevas consideraciones hoy ponen al día a un viejo conocido desde hace más de un siglo. Así como se oye, pues el auto eléctrico es tan antiguo como el propio auto. Su primer modelo data de 1830, mientras que el Motorwagen, considerado el primer auto de combustión interna, fue patentado por Mercedes-Benz en 1886.

La historia, de seguro, va a sonar conocida, pues mucho de lo que sucedió en el pasado, volvió a pasar en pleno siglo XXI. Dice así…

No hay claridad absoluta sobre quién inventó el auto eléctrico, pero sin importar quién fuese el primero, todos se toparon con un mismo obstáculo: la autonomía. De ahí, hasta que no aparecieron las baterías recargables (creadas en 1859 por Gastón Planté), no se puede hablar de autos eléctricos verdaderamente operativos.

El fabricante estadounidense Fritchle fue el líder indiscutido de la época, vendió su primer auto en 1906. Lo había diseñado pensando en mujeres de la alta sociedad, que preferían modelos a baterías en lugar de los de combustión, pues eran más limpios y silenciosos. Su talón de Aquiles, eso sí, era el precio, ya que mientras un Ford costaba el equivalente a US$ 14 mil actuales, un Fritchle valía unos 105 mil dólares de hoy.

Una extraña similitud con lo que sucedió un siglo después con Tesla Motors. ¿No? Cierre paréntesis.

Para tener una idea, a inicios del siglo pasado, en Estados Unidos se fabricaban alrededor de 4.000 autos, y el 28 % de ellos eran eléctricos.

Fue en la década de los años 20, después de la Primera Guerra Mundial, cuando todo cambió. Entonces, los autos a gasolina comenzaron a ganar terreno rápidamente por sobre los eléctricos, volviéndose más asequibles y superando con creces la autonomía de sus pares a baterías. El abaratamiento del combustible, junto con el mejoramiento de la red de carreteras -que cubrían mayores distancias y permitían circular a mayor velocidad-, además de las constantes mejoras tecnológicas en la propulsión a combustión, hicieron cada vez más evidentes las limitaciones del auto eléctrico.

La producción en serie del Ford T fue, finalmente, su verdugo, pues ya no solo el combustible era más barato, sino también el auto.

Salvo contadas excepciones, el auto eléctrico cayó en el olvido tras el auge de principios del siglo pasado. Hubo que esperar hasta la crisis del petróleo de los años 70 para que se lo volviera a mirar con buenos ojos. Si bien fue solo un resurgir fugaz, dejó la inquietud en los fabricantes acerca de la excesiva dependencia de los combustibles fósiles.

Más tarde, en los 90, se incluyó a esta preocupación la del efecto contaminante, la cual surgió tras la exigencia de una normativa medioambiental impuesta en California, Estados Unidos, que obligaba a los fabricantes a contar con modelos sin emisiones en sus gamas.

En ese momento nació el EV-1 de General Motors, un visionario modelo a baterías que era capaz de recorrer hasta 225 kilómetros con una sola carga. No estaba a la venta, solo se ofrecía en leasing. Su producción duró hasta 1999, cuando el programa para promover la compra de vehículos cero emisiones cambió sus reglas, favoreciendo a los autos híbridos o de biocombustibles.

Del EV-1 recoge el testigo años después el Tesla Roadster, el vanguardista trabajo de una joven firma de Silicon Valley, que atrajo el interés de la industria con su revolucionaria tecnología, basada en baterías de iones de litio. Se puso a la venta en 2008, marcando así el inicio de una nueva era de autos eléctricos.

De ahí en adelante, las apuestas por modelos a baterías comenzaron a sucederse una tras otra, bebiendo todas de la base técnica de Tesla. Aparecieron modelos como el Mitsubishi i-Miev -junto a sus hermanos franceses Citroên C-Zero y Peugeot iOn-, el Nissan Leaf, el Renault Zoe y el BMW i3, entre otros.

Estos fueron los pioneros, los que comenzaron a pavimentar el camino hacia la electromovilidad. Una primera generación que tuvo que lidiar con los problemas de una tecnología incipiente y, por tanto, con su alto costo de producción y de venta, así como también con la carencia de un rango de autonomía e infraestructura de recarga equiparables a las de los autos convencionales.

De ahí que la mayoría de los fabricantes apostara en un principio por coquetear con la electricidad a través de vehículos híbridos enchufables, equipados con dos motores, uno a combustión y otro eléctrico, este último recargable a través de una toma de corriente convencional.

Según un informe de las Naciones Unidas sobre el cambio climático, si no se reducen en un 45% las emisiones contaminantes durante la próxima década, enfrentaremos los catastróficos efectos del calentamiento global, los cuales ya se han acercado lo suficiente para ser tomados en serio.

La naturaleza apremiante de los problemas medioambientales y los cambios en las políticas mundiales para hacerles frente, presionan hoy el acelerador para la masificación de los autos eléctricos. Más aún cuando se aprontan nuevas normativas de emisiones de C02, cuya entrada en vigencia en 2020 obligará a los fabricantes a cumplir una media de 95 g/km de CO2, pues de no hacerlo deberán pagar una multa de 95 euros por cada gramo extra que emita cada uno de sus autos nuevos vendidos en el Viejo Mundo.

Prácticamente, todas las marcas deberán pagar sanciones millonarias a fines del próximo año. Se estima que las penalizaciones podrían fluctuar entre los 2.000 y 11.000 millones de euros por fabricante.

Así las cosas, la democratización del auto eléctrico parece inminente. El año pasado las ventas de vehículos electrificados (100% a baterías e híbridos enchufables) anotaron 2,1 millones de unidades en todo el mundo, un 50% más que en 2017. En tanto,que para este ejercicio se espera que asciendan hasta los tres millones de ejemplares.

Se proyecta, eso sí, que las matriculaciones de este tipo de autos aumentarán hasta los 57 millones en 2040. Al mismo tiempo que las ventas anuales de vehículos convencionales se reducirán de los 85 millones actuales a solo 42 millones para ese entonces.

Esta revolución automotriz estará impulsada por la baja del precio de los autos eléctricos, consecuencia directa del desarrollo de baterías más baratas y capaces. Desde 2010, el costo promedio de las baterías de ion litio ha bajado más de un 60%, hasta alcanzar los 300 dólares por kWh. Según Bloomberg New Energy Finance, caerá hasta los US$ 73 en 2030, gracias a la optimización de su diseño y composición, y producción masiva.

A ello se sumará una infraestructura de recarga que se verá rápidamente fortalecida en todo el mundo. En Alemania, hoy se construye la electrolinera más grande del mundo, la cual será capaz de abastecer 144 vehículos de forma simultánea. De ellos, 24 puntos serán de recarga de alta velocidad (350 kW), que permitirán recargar las baterías en solo 10 minutos, pudiendo atender en total a 4.000 autos diarios.

Así, tras la tímida llegada de los primeros eléctricos, hoy las propuestas de las marcas en electromovilidad casi no dejan espacio a nada más en los salones internacionales, estrenando modelos ya de segunda generación con autonomías superiores a los 400 kilómetros. Generalistas, premium e incluso superdeportivas alistan su ofensiva para los próximos años.

El caso de ID. es el ejemplo perfecto de lo que se viene. La nueva submarca 100 % eléctrica de Volkswagen, cuyo primer exponente es el ID. 3, verá nacer 70 modelos a baterías de aquí a una década. Un gran salto para uno de los mayores fabricantes del mundo, signo inequívoco de que esta vez el auto eléctrico volvió para quedarse. MT