Andrés Gómez-Lobo: "Hemos hecho suficientes sacrificios como para dejar de mejorar el Transantiago"

La que termina hoy ha sido una semana agitada para el ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo. Luego de que el 31 de marzo el Panel de Expertos que propone trimestralmente la tarifa de Transantiago sugiriera un alza de $ 30, el gobierno decidió aumentar el subsidio al transporte público. La medida, que también había sido propuesta por un informe de una consultora estadounidense, generó diversas reacciones, críticas y de apoyo.

Esta semana presentaron al Congreso un proyecto que, entre otras cosas, aumenta el subsidio al transporte público. ¿Cuáles fueron las razones para tomar esa decisión?

Principalmente una, y es que el Panel de Expertos me ofició diciendo que iba a subir la tarifa a $ 30 pesos en Santiago, por un déficit no financiado proyectado para este año. Como gobierno tomamos la decisión de que esa era una carga demasiado alta para los hogares, particularmente para los de bajos recursos, que son los usuarios más intensivos de transporte público.

¿Cuáles son los componentes que generan el déficit?

Hay cosas que vienen de la administración anterior, como un aumento al pago de Metro en enero de 2014; un cambio en el contrato en 2013, que aumentó la flota, pero el costo financiero de eso empezó a pegar en 2014. Se suma un aumento muy fuerte el año pasado por el alza del dólar, el alza del petróleo y un IPC más alto del pronosticado inicialmente. Hemos tenido también aumento de costos de insumos que van más allá del aumento en el reajuste en el IPC del subsidio.

¿El pago a los operadores también influye?

Los contratos establecen que cada dos años se reajusta el pago de los operadores de acuerdo al índice de pasajeros por kilómetro transportado, y como hemos tenido una baja en la demanda en superficie, esto ha significado un aumento en el pago. Por eso es tan importante controlar la evasión.

Y los recursos que se le entregan a Metro... 

El plan de mejoramiento de Metro implica un mayor pago para tener más guardias, más personal en mantenimiento, etc. Las cosas que ocurrieron el año pasado han forzado un aumento de costo del sistema.

¿Por qué está incluido Metro dentro de este subsidio? 

Más de la mitad de los usuarios de Metro pasan también por buses, entonces cuando un pasajero usa un bus y Metro, nosotros le tenemos que pagar al operador de bus y a Metro.

SUBSIDIO

La tarde del miércoles se ingresó a la Sala de Partes del Congreso el proyecto que aumenta el subsidio al transporte público, el que iniciaría su tramitación el martes.

¿Qué período abarcará esta nueva inyección de recursos?

Desde que se apruebe y hasta 2022. Son 60 mil millones hasta 2018 y desde ahí se aumenta a $ 130 millones.

¿Cuál es la razón para ese aumento?

La entrada en operación de las líneas 3 y 6 de Metro. Hay que pagarle más a Metro, entonces o eso lo paga la tarifa o lo paga un mayor subsidio. Se ha tomado la decisión de que sea el subsidio.

Entre los factores del déficit del sistema explicó que hay una baja en la demanda del transporte público, ¿cómo se puede explicar?

Si baja el índice de pasajeros transportados por kilómetro, un operador igual tiene las mismas micros dando vueltas. Entonces se establece  en el contrato un ajuste cada dos años para restablecer el equilibrio económico del contrato de los operadores, para no quebrarlos.

¿Pero por qué menos gente se sube a las micros?

Por el deterioro de la velocidad. La congestión lo que está haciendo es deteriorar la velocidad operativa de los buses y, por lo tanto, otros modos se hacen más atractivos; la demanda del Metro sube, la de los buses cae y la gente opta por otras opciones, como la bicicleta y los auto privados. Por eso es importante darle prioridad al transporte público en las vías. Los 40 kilómetros de corredores, los 60 kilómetros adicionales de vías exclusivas y pistas sólo buses  lo que pretenden es mejorar la velocidad de los buses, disminuir los tiempos de viaje y de esa forma recuperar demanda.

La percepción que la gente tiene de Transantiago sigue sin ser positiva. ¿Cómo se les explica que se invertirá aún más dinero en el sistema?

Hay una percepción de los usuarios y los no usuarios.  Los usuarios, paradójicamente, tienen una opinión mejor del sistema que los no usuarios. Pero la razón del aumento del subsidio es muy simple. Tenemos una coyuntura en que o aumenta la tarifa a 30 pesos o inyectamos más recursos. También decir que si uno mira la experiencia en otras partes del mundo, el subsidio al transporte público está en todos lados, en países desarrollados, prácticamente en todos lados.

Se mantiene la convicción en este sistema entonces, no hay ninguna opción de dar vuelta atrás...

Lo veo muy difícil. Ya hemos pasado por dos gobiernos, de distinta posición política, y más bien ha habido un consenso amplio de seguir mejorando este sistema. Creemos que con la futura licitación, una vez que se terminen estos contratos, va a permitir ir más allá del mejoramiento que estamos realizando hoy. Este es un sistema que va en evolución. Sería una falta a la verdad decir que el sistema no ha mejorado, que es el mismo del 2007-2008. Volver atrás significa volver a un sistema que tenía altos niveles de contaminación, de accidentabilidad, los buses en promedio chocaban más del doble que ahora, un sistema con un nivel de ruido que tal vez nos olvidamos. La gente tampoco aplaudía el sistema antiguo, se quejaba mucho. Un sistema donde los conductores trabajan unas 15 horas diarias y eran asaltados por manejar dinero. Hemos hecho suficientes sacrificios como para dejar de mejorar el Transantiago. Invito a las personas a pensar cómo sería Santiago con ocho mil micros compitiendo por pasajeros con los tacos que tenemos hoy. Viviríamos un infierno.

EL NUEVO ROL DE METRO

El proyecto que aumenta el subsidio incluye, además, ampliar el giro de Metro para que pueda convertirse en operador de buses de Transantiago.

¿Qué se busca con la idea de convertir a Metro en operador?

Tres cosas. Uno, tener un operador de última instancia, por si un operador quiebra o si  tenemos una emergencia operativa. Segundo, generar un comparador público a la operación privada; el tener un Metro operador nos permitiría saber las dificultades que existen de operar buses  en superficie, los costos verdaderos, para  generar información que permita una regulación más efectiva en el sistema. Y en tercer lugar, creemos que es muy importante que no esté limitado a un modo. Las empresas de transporte en el mundo, generalmente son multimodales, y creemos que una coordinación de Metro podría ser más eficiente.