El Mini chileno que se ganó la vida eterna

Nadie sabe con exactitud cuándo llegaron los primeros Mini a Chile, pero lo cierto es que no pasaron muchos meses desde su lanzamiento en Inglaterra, en agosto de 1959, para que el genial invento de Sir Alec Issigonis iniciara un rutero que lo encumbraría como uno de los autos más relevantes del país.
Emmsa, que por entonces armaba motonetas Lambretta y fabricaba una pick-up de Austin, fue el primer importador de la marca. Y aprovechando la ley de fomento al desarrollo de Arica, la empresa inició la producción local del Austin Mini en 1964, proceso que se extendió hasta 1974.

La planta paró en 1966 y un año más tarde, tras una inyección de capital de la propia casa matriz, nace British Leyland Automotores de Chile, donde tenía una importante participación el empresario Mauricio Hochschild. El Mini volvió a la línea de producción, manteniendo el 25% de componentes de fabricación local (parabrisas, neumáticos, pintura) necesarios para tener una licencia de ensamblaje de vehículos.
René López, gerente técnico de la planta de Arica, recuerda que "componentes como las suspensiones y cajas de cambio venían listas desde Inglaterra, pero los motores llegaban desarmados. En Arica trabajaban 150 personas, y con eso nos alcanzaba para una producción mensual de entre 60 y 80 unidades".

Con los años, la demanda gubernamental de incorporación de componentes locales aumentó a un 53% en 1968, y a sobre el 70% en 1971. Como British Leyland no tenía volumen para instalar una fábrica hecha y derecha (producía poco más de dos mil autos al año), reemplazó la carrocería de acero por fibra de vidrio. 

El Mini chileno ganaba así vida eterna.

"El único lugar en el mundo donde el Mini se fabricó con fibra de vidrio fue en Chile", recuerda el ex piloto Alejandro Schmauk, "y por eso, cualquier colección de Mini que se precie de ser seria, tiene que tener un Mini chileno". El especialista recuerda que el auto aguantaba bien los choques, ya que la fibra de vidrio tenía más capacidad de deformación, pero si el golpe era muy fuerte, el auto se partía por la mitad. Y cuando se incendiaba, no quedaba nada.

"Por entonces fabricábamos el Mini 850 y el 1000, además de la versión Cooper, y en los 70 agregamos el MG 1300. La variante pick-up se traía desde Inglaterra y se internaba por Punta Arenas", indica López.

Los nostálgicos recuerdan que no era un auto barato, como el Fiat 600 y la Citroneta, y que normalmente lo compraban personas acomodadas, especialmente la versión Cooper, que se distinguía del Mini 1000 por usar un motor con dos carburadores y más potencia, porque traía un tablero de madera y símil de cuero, y porque estaba pintado exclusivamente en dorado y celeste metalizado.

"Tener un Mini celeste era como tener un Ferrari", recuerda Schmauk.

Ya entonces, el Mini era un competidor serio en la pista. Leonel Silva, del Club Minimanía, recuerda que compitió en las categorías Standard Nacional, Anexo J y Turismo Carretera, donde debió enfrentar a autos mucho más potentes. Ahí destacó Eduardo Kovacs en un Cooper S.

En 1974 y a raíz del plan que desregularizaba las importaciones, British Leyland cerró la planta de Arica, pero se mantuvo como importador hasta 1984, cuando abandonó definitivamente el país. Mini regresó a Chile en 1992 bajo el alero de Rover, con las gamas 600 y 800.