Holanda y sus desafíos con el uso de la bicicleta

Tan popular es el uso de la bicicleta en Holanda, que dicen que una de las obligaciones para los niños que nacen o viven en ese país a partir de los tres años es aprender a manejarlas. Y el Estado tiene gran responsabilidad en el fomento del uso masivo de este medio de transporte, ya que ha priorizado la construcción de la infraestructura y las ciclovías necesarias para su promoción.

Pero no siempre fue así. Si bien antes de la Segunda Guerra Mundial los holandeses usaban la bicicleta como principal medio de transporte, hubo un punto de inflexión que obligó a las autoridades a otorgarle un estatus similar al del transporte motorizado e incorporarla a la planificación urbana, que es hoy en día ejemplo para el resto del mundo.

Así lo asegura Cornelia Dinca, fundadora de Amsterdam Sustentable e integrante de la agencia Cyclespace, durante una charla en la que participó La Tercera en Amsterdam, tras una invitación de la Cancillería holandesa.

Dinca se refiere a los movimientos sociales de protesta que surgieron a comienzos de los 70 por el aumento de las muertes por accidentes de tránsito. A la aparición de grupos como Stop de Kindermoord (Basta con las muertes de niños) se acabó sumando la crisis del petróleo de 1973, lo cual fue aprovechado por el gobierno para dar un mensaje claro: había que adoptar un nuevo estilo de vida y no derrochar energía.

Desde entonces no sólo bajó drásticamente el número anual de víctimas del tránsito, sino también se prohibió el tráfico de autos en los centros de varias ciudades y las ciclovías fueron construidas en forma independiente de las carreteras.

Actualmente, hay más de 35.000 km. de redes de ciclovías y el país gasta cerca de 400 millones de euros al año en infraestructura para bicicletas. Y no puede ser menos, tomando en cuenta las 22,3 millones de bicicletas existentes hoy en Holanda -esto es más de un aparato per cápita, considerando los 17 millones de habitantes que tiene el país-, y los cerca de 14 millones de viajes efectuados en cada día hábil.

En Amsterdam, por ejemplo, la bicicleta es el medio más empleado por sus residentes para moverse por la ciudad, con una participación del 36%, según Dinca. A continuación, aparecen los viajes en auto (24%), a pie (23%) y en el transporte público (16%).

Pero el aumento en el uso de la bicicleta también ha significado un desafío para las autoridades. Es lo que sucede hoy, por ejemplo, en la capital holandesa, donde sus casi 880.000 mil bicicletas deben compartir las ciclovías con cada vez más scooters. Aunque la velocidad máxima de estas motos está limitada a 25 km/h, los movimientos para prohibir estos vehículos de las ciclovías cobran cada día más fuerza. "La presencia de scooters en las ciclovías es uno de los principales retos relacionados con el ciclismo", señala Dinca, quien se muestra confiada en una pronta mejora. "Esperemos que esto cambie en enero de 2018", plantea.

Otro de los desafíos que enfrenta Amsterdam es la "escasez de instalaciones de estacionamiento de bicicletas en zonas muy concurridas como las estaciones de tren", afirma Dinca, si bien reconoce que "la ciudad y el gobierno regional están invirtiendo en la creación de más plazas de aparcamiento en estos lugares ocupados". Se estima que en la actualidad la capital holandesa cuenta con unos 250.000 estacionamientos, la gran mayoría de estos ubicados en espacios públicos. Para 2030 se espera inaugurar más de 30.000 aparcaderos cerca de la Estación Central, incluyendo instalaciones submarinas en la bahía del IJ y en las islas flotantes artificiales. Por mientras, resulta usual ver a funcionarios locales retirando las bicicletas abandonadas en estos recintos para ayudar a mantener la ciudad accesible.

En Utrecht, ciudad ubicada a unos 55 km. de Amsterdam, también luchan con el tema de los estacionamientos para bicicletas. Así lo explica Tjerk van Impelen, encargado municipal de la construcción de la nueva Area de la Estación Central, el llamado proyecto CU2030. Con sobre 125.000 ciclistas transitando a diario por el centro de la ciudad, Utrecht construye en esta zona el que será el estacionamiento de bicicletas más grande del mundo.

Otra de las innovadoras iniciativas implementadas en Utrecht son las clases de ciclismo en las escuelas primarias, que incluyen simuladores de realidad virtual. Lex van Dalfsen, de Fietsmeesters (maestros de bicicletas), es el líder de esta iniciativa. "Nuestro proyecto nació en 2015, año en que el Tour de Francia comenzó en Utrecht", relata a La Tercera. "Hemos alcanzado a cerca de 3.500 niños con nuestro programa. Lo que ha permitido que más niños aprueben sus exámenes de ciclismo", agrega.

Houten, en tanto, ha establecido el estándar con que muchos pueblos y ciudades de Holanda tratan ahora a los ciclistas. Ello, porque todo el tráfico de vehículos de esta ciudad en la provincia de Utrecht pasa por una carretera de circunvalación de 14 kilómetros de largo, mientras que los peatones y los ciclistas tienen el uso exclusivo de las rutas que unen las áreas residenciales con el centro de la urbe.

Cerca de 90 km. separan a Utrecht de Eindhoven, la quinta urbe más grande Holanda, con 230.000 habitantes. Conocida por ser la ciudad de Philips y del club de fútbol PSV, el área comercial del centro de Eindhoven se caracteriza por estar casi libre de autos. En la periferia de la ciudad, en tanto, el aumento del tráfico motorizado impulsó la construcción de una especie de rotonda colgante sólo para bicicletas, la primera de su tipo en el mundo, y que fue bautizada por los holandeses como "Hovenring", debido a su arquitectura semejante a un anillo.

A la par de estos avances en infraestructura, Dinca cree que tanto en Amsterdam, como en otras partes de Holanda, todavía hay espacio para que crezca el uso de la bicicleta. "Especialmente con e-bikes podríamos ver un cambio en los viajes más largos y en los regionales. Por el momento, los recorridos en bicicleta de más de siete kilómetros representan una pequeña proporción de los viajes (menos del 25%)", concluye.