Las revoluciones del mercado automotriz

Decenas de banderas de Ferrari al viento. El rojo intenso del "cavallino rampante" tiñó esta semana a Wall Street para su debut en Bolsa. Con la misma energía que transmite, la firma italiana alcanzó valoraciones de auténtico lujo: sus acciones subieron 15% en su primer día de transacciones, desde los US$ 52 a los que Fiat puso en venta el 10% de la compañía.

Con ello, Ferrari se capitalizó en US$ 10.000 millones, muy por encima del promedio del sector y sobre todo para una empresa que el año pasado generó ganancias por menos de US$ 300 millones.

Su debut fue seguido con interés en el mundo automotriz, el mercado financiero y quienes consideran a estos automóviles más que máquinas, verdaderas esculturas. El martes, el rojo de la firma, que no quiere vender muchos más autos para mantener su exclusividad, tiñó Nueva York y reveló a los inversionistas el renovado impulso del sector, pese a las crisis, las dudas por los cambios tecnológicos, los nuevos competidores y el escándalo de las emisiones trucadas de Volkswagen.

El buen comportamiento de Ferrari en su salida a Bolsa estaba en el guión de los analistas, quienes se preguntaban si también se debía a que muchos inversionistas preferían tener a la italiana en su cartera al valor que fuera. Ser dueño de esta marca, aunque sea de un ínfimo porcentaje, tiene su precio.

No existe una sola razón que lo explique, pero a juicio de expertos, gobiernos y los mismos fabricantes o vendedores, a más de un siglo de su invención, los automóviles siguen fascinando. Como medio de transporte, objeto de deseo, símbolo de estatus, avance tecnológico o herramienta de trabajo, el poseer, conducir o simple y llanamente contemplar de cerca algún vehículo sigue cautivando a millones de personas en el globo entero.

Millones de unidades

Se trata de una industria que, según la consultora global IBISWorld, producirá este año 75 millones de unidades: el 70% corresponderá a autos de pasajeros, responsables de más del 50% de las ganancias. Sólo en 2015 generará 11,92 millones de empleos directos.

Y aunque los autos no se estén vendiendo a gran velocidad, el sector atraviesa por un buen momento en términos globales. Según un último reporte de PwC'sStrategy&, la industria ya alcanza ventas similares previo a la crisis de 2008, cuando entró en un largo estancamiento. "El reto más inmediato es conseguir la heterogeneidad de los mercados globales. Ejecutivos y expertos tienden a ser optimistas sobre Estados Unidos, donde se prevén ventas anuales de 16 millones de vehículos, frente a sólo 13 millones de 2008. Pero el panorama en Europa es mucho más débil, debido a que está emergiendo de manera irregular tras seis años de caídas en las ventas. Mientras que en Rusia y América del Sur las ventas se han desplomado, con caídas de 25% y 15%, respectivamente, y el desempeño de India sigue siendo inconsistente", cita.

China, añade, el mercado más grande del mundo, "se ha ralentizado, pese a las inversiones realizadas por la mayoría de los fabricantes, que están apostando fuerte por la demanda futura".

El sector está concentrado en aprovechar las economías de escala. "Tamaño" es la consigna, tal como dijo a sus accionistas el presidente de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, en abril pasado: "La nuestra es una industria de escala y el volumen mínimo necesario para alcanzar una economía de escala competitiva sigue subiendo". Si antes con seis millones de unidades se podía decir que una firma estaba bien parada, hoy debe vender, al menos, 10 millones para eficientar su negocio y sostener los crecientes costos de la digitalización y migración hacia la electricidad y otros combustibles, resume PwC'sStrategy&.

Mercado chileno

¿Qué pasa en Chile?. En medio de la desaceleración económica y un nuevo tributo a las emisiones (impuesto verde), el sector encara su segundo año de bajas en las ventas, atento al precio del dólar y replanteando su modelo, pero con una demanda constante (ver páginas 6 y 7). Este es uno de los pocos países de América Latina con tanta competencia, 67 marcas circulando, lanzamientos agendados y expectativas sobre los autos híbridos y eléctricos, que siguen como “curiosidades", pese a la sofisticación de los consumidores que, según los representantes de las marcas, caracterizan al mercado nacional.

"Somos testigos de un cambio en los patrones de movilidad. La tasa de motorización ha crecido 103%, desde 2,1 millones de vehículos en 2003 a 4,5 millones en 2014, lo que está generando mayor congestión y competencia por el uso del espacio vial. Esto es un problema y un desafío mayor para el desarrollo de políticas públicas de transporte, pues deberemos aplicar medidas para convivir en un espacio urbano limitado", afirma el subsecretario de Transportes (MTT), Cristián Bowen.

Acá el automóvil también es un objeto deseado. Símbolo de progreso, estatus, ícono cultural, sinónimo de libertad y elemento práctico para ciudades no bien planeadas y un transporte público deficiente. "A medida que la población se enriquece sube la tasa de motorización (número de automóviles por cada 1.000 habitantes), pues la aspiración es adquirir un automóvil por los beneficios privados que su uso trae. En Chile es difícil y probablemente no es deseable que las políticas públicas traten de evitar la compra de automóviles. Sí se debe intentar moderar y racionalizar su uso por las externalidades negativas que causa", dice Alejandro Tirachini, de Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile.

"La Comisión Presidencial Pro Movilidad Urbana en enero presentó sus propuestas de corto, mediano y largo plazo a la Presidenta Bachelet. Llevamos 10 meses trabajando con las Seremis para elaborar planes regionales de movilidad. Los planes, hechos a la medida de cada ciudad, serán presentados próximamente", refuta Bowen.

Según la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), los vehículos en circulación pasaron de 960.000 en 1990 a más de cuatro millones en 2015. La cifra crece junto con el PIB per cápita, que se ha triplicado en el período, en medio de intentos del Estado por normar su uso para reducir la contaminación ambiental o la congestión. Uno de los primeros fue la restricción vehicular, vigente en Santiago desde 1986, que  prohíbe el tránsito de vehículos sin convertidor catalítico en ciertos meses. Desde entonces han entrado en vigor nuevas normas sobre emisiones (ver infografía).

Tirachini aclara que aunque las emisiones por vehículo han bajado, eso no significa que las emisiones totales hayan caído, debido al aumento en el número de vehículos circulando. "Con políticas contradictorias, el Estado propicia y no propicia el uso del automóvil. Por un lado, el MTT, el gobierno regional y municipalidades fomentan el uso de modos más sustentables, como la bicicleta, caminar y el transporte público. Pero, por otro, un proyecto que da estacionamiento gratis en centros comerciales incentiva el uso del auto, con aumentos en congestión, contaminación y accidentes, y eso no fue criticado por el MTT. Las visiones técnicas deberían prevalecer en el gobierno y eso no siempre sucede", advierte.

Bowen comenta que el MTT trabaja en distintos cuerpos legales para mejorar el estándar en el transporte. Hoy, tramita una nueva norma que, por primera vez, fija límites máximos al ruido de vehículos livianos y motos.