Presidente de Copsa: "El tag en regiones no es un tema que esté en la agenda inmediata"

Una semana después de Fiestas Patrias las medidas de gestión en las autopistas, para soportar la salida y posterior retorno de más de 300 mil vehículos, fueron calificadas como exitosas por el gremio de las concesionarias. A los habituales 3x1 y restricciones a los camiones se sumó la rebaja de peajes. Y cuando esas medidas no fueron suficientes, se levantaron barreras para disminuir la congestión. Esta última decisión fue impulsada por el Ministerio de Obras Públicas, tras una reunión con el Sernac, en donde se evaluó aplicar la Ley del Consumidor a las autopistas concesionadas.

Pocos días después, nuevas fallas en el hospital de Maipú reabrían las críticas a las concesiones en los recintos de salud. Juan Eduardo Saldivia, presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), aborda estos temas con La Tercera.

¿El levantamiento de barreras  fue acordado con las concesionarias o hubo presión desde el MOP?

Primero, no es que se tengan que levantar las barreras. Segundo, no es primera vez que se hace. Se conversó el tema, siempre se tuvo presente que, en casos particulares, frente a un hecho como que la plaza de peaje fuera la causante de la congestión, se podría tomar esa medida. Más que acuerdo, fue una decisión de cada concesionaria (...) no es una medida que esté contemplada en la regulación de los contratos, pero tampoco el 3x1 está en los contratos ni el "peaje a luca". Son medidas de gestión que se adoptan cuando se necesitan, para dar mayor fluidez al tránsito y prever problemas mayores.

El MOP decía que era el inspector fiscal quien decidía cuándo aplicarla.

En general, toda medida que altere el normal funcionamiento del contrato es el MOP, a través del inspector fiscal, el que la adopta y existe una comunicación permanente con ellos. (El levantamiento de barreras) no está contemplado en los contratos, éstos consideran la construcción de una obra y tu pagas por el uso de una obra. Los contratos originales no contemplan estándares de servicio; en 2010 se modificó la ley y se incorporaron estándares de servicio. Entonces, no hay criterios, pero a veces opera el buen criterio cuando se necesita y eso se evalúa momento a momento, excepcionalmente.

La inclusión del Sernac ¿altera la norma legal?

La naturaleza jurídica de este tipo de contratos, entendemos que no consideran una relación de consumo, así se desprende de la Ley de Concesiones, así lo ha interpretado la Contraloría y los tribunales de justicia en la mayoría de sus fallos.

Entonces, ¿se puede o no aplicar la Ley del Consumidor?

Si el MOP evalúa cómo incorporar al Sernac, decimos: ya se ha trabajado con el Sernac y se han incorporado requerimientos vía convenios complementarios. Lo único que decimos es que esas decisiones generen condiciones para que la inversión se mantenga, se desarrolle y la infraestructura siga creciendo en Chile.

El MOP ha anunciado modificaciones a los contratos con las autopistas, poniendo énfasis en la implementación del sistema de tag

El trabajo de free flow para autopistas interurbanas se viene desarrollando desde hace tiempo. De hecho, ya está contemplado así en una modificación contractual para la Ruta del Aconcagua, donde se modifica el tramo Vespucio-Lampa, eliminando la plaza de peaje de Lampa e incluyendo cuatro pórticos. Ahí se demuestra que no hay un trabajo reciente, sino que hay una preocupación desde hace tiempo.

¿Se proyecta el tag en regiones?

No es un tema que esté en la agenda inmediata, pero creo que en la medida que vayamos desarrollando modelos de negocios, que se hagan cargo de las dificultades de instalar tag en las interurbanas y las resuelvan, es una puerta que se va a abrir (...). Pero no es un tema que esté encima, porque si revisas rutas concesionadas fuera de la Región Metropolitana, salvo excepciones muy particulares, en ninguna de ellas hay problemas de congestión que se puedan atribuir a los peajes.

¿Temen evasión del pago del tag?

Ojalá todo el sistema fuera automático, pero se requieren ciertos cambios de conducta (...). El porcentaje de no pago introduce un factor de riesgo en el sistema que hay que resolver, pero sin que los costos se le transfieran al 95% que sí paga. Creo que la medida de modernización es indispensable, pero tenemos que resolver cierto tipo de conductas a nivel de sociedad. Así como hay campañas para evitar la evasión en el Transantiago, tenemos que hacernos cargo de que el que no paga el tag está metiéndole la mano al bolsillo al que sí lo paga.

Tras el discurso de Ricardo Lagos en Icare, se reinstaló el tema de infraestructura en la agenda, con críticas incluidas...

Las palabras de Ricardo Lagos tienen distintos énfasis y lo central, para mi gusto, es el llamado a pensar la infraestructura al 2030 y ponernos de acuerdo en trabajar para aquello (...). No sólo hay que preocuparse de tal o cuál concesión, sino que Chile debe poner en primer lugar de su mirada, al mismo nivel de educación, la necesidad de infraestructura. Si queremos dar un salto a los US$ 30 mil per cápita, hay que desarrollar infraestructura.

El modelo de concesiones es el camino para la reactivación... 

La Cámara Chilena de la Construcción entregó un estudio que dice que al 2023 se necesitan, sin considerar energía, del orden de US$ 110 mil millones en infraestructura (en puertos, caminos, aeropuertos, etc.) y eso implica llevar el PIB de infraestructura a un nivel de 3,5% y estamos en el 1 y algo. Ahí está el llamado, poner un tema muy importante arriba de la mesa.

En materia de hospitales, el gobierno bajó el Sótero del Río y retiró otros seis recintos del plan de concesiones.

Sin entrar al caso particular de cada uno, creemos que fue una señal inadecuada. Pero siempre hemos dicho que quien decide qué se concesiona, cuándo y cómo se concesiona es el Estado.

Y con ello, la decisión de construir hospitales por vía directa... 

Es una señal que pone en duda la posibilidad de cumplir con el programa de los 60 hospitales prometidos y eso es lo que nos preocupa, más que si se retiró un contrato de la Contraloría, se haya dificultado otro... Lo que nos interesa es que hay un compromiso de 60 hospitales, muchos de ellos son reposición de antiguos hospitales, ni siquiera son camas nuevas, y eso es urgente para Chile. Una medida como esta, creemos, pone en riesgo el cumplimiento de esa meta.

¿Cómo ven las críticas a los hospitales de Maipú y La Florida?

La situación de los contratos de La Florida y Maipú, particularmente, debe resolverse entre las autoridades y la concesionaria correspondiente. El hospital más caro es el que no se construye, el que no entra en funcionamiento oportunamente, el que no tiene la dotación de médicos necesarios desde el día uno.

Con las críticas del gobierno y los problemas de los primeros recintos de este tipo, ¿es un modelo viable?

Poner a andar un hospital es complejo y en menos de un año no se resuelven los problemas. Podemos citar varios hospitales construidos por el Estado que han tenido problemas similares y más graves, incluso. En Puerto Montt el hospital está prácticamente terminado y no se ha recibido por el Servicio de Salud; en Punta Arenas está terminado y la mitad está cerrada, porque no tienen equipamiento ni personal.

¿Estamos a tiempo para corregir los errores?

Al modelo de concesiones hay que introducirle modificaciones, perfeccionamiento, y eso está fuera de discusión (...). Pero el modelo garantiza dos cosas: que el Estado pueda organizar un sistema industrial que le permita construir más hospitales que si sólo los hiciera con financiamiento público de desembolso inmediato. Segundo, que en esos hospitales queda comprometida la mantención. Esos son sus principales beneficios. La infraestructura pública construida a través de los sistemas tradicionales no contempla la mantención. Por algo hablamos hoy de 60 hospitales de reposición, por infraestructura muy deteriorada ¿Por qué? Porque no se ha hecho la mantención.

Cuáles son las lecciones que se pueden sacar en el corto período que llevan de operación estos hospitales.

Uno tiene que hacer un trabajo mucho más detallado en entregar información a los involucrados (...). Los pacientes creían que a partir de la concesión se les iba a cobrar. Se veían amenazas laborales y los contratos de concesión no tocan a los trabajadores. El trabajo ciudadano, sobre todo en infraestructura social concesionada, tiene que ser muy profundo para dar a conocer los beneficios y eliminar las amenazas que pudieran verse.