Transantiago: expertos critican falta de medidas para Metro y piden corredores que recuperen el entorno urbano

Ayer el gobierno informó sobre el plan de medidas que se implementará para mejorar la calidad del Transantiago, el sistema de transporte público en el que cerca de cinco millones de personas se moviliza en la ciudad.

Con el fin de reducir los tiempos de viaje, entre otras cosas, se plantearon cuatro ejes: mejorar el nivel de los servicios, tener mayor infraestructura para buses, aumentar la integración del Metro y los buses, además de enfatizar la fiscalización para disminuir la evasión.

Para esto, la administración de la Presidenta Bachelet comunicó que se inyectarán 548 mil millones de pesos, de los cuales 330 mil millones estarán dirigidos a la construcción de 40 nuevos kilómetros de corredores de alto estándar, que se sumarán a los 4,8 construidos entre 2010 y 2013. A esto se agrega la implementación de 7,5 kilómetros de pistas sólo bus, anual y 10 kilómetros de vías exclusivas, desde 2016.

ENFASIS EN LA INFRAESTRUCTURA PARA BUSES

Este punto llama la atención, debido al gran presupuesto que tiene destinado: "encuentro que es muy preocupante por dos razones. La primera es que se están anunciando corredores de buses que no tienen su evaluación social aprobada. El sistema nacional de inversiones exige que todos los proyectos de infraestructura que sean construidos con recursos públicos, e incluso las concesiones privadas, tengan una rentabilidad social mínima y eso, la verdad es que no ha ocurrido en ninguno de los corredores que se han anunciado en este plan", critica el ingeniero en transporte y académico de la facultad de ingeniería UDP, Louis Degrange.

Por su parte, el arquitecto, docente de la PUC e investigador de la Fundación Espacio Público, Iván Poduje, señala que es importante tomar en cuenta que más de la mitad del total de usuarios del Transantiago usa los buses para andar por la capital "y en muchos casos, la calidad del servicio es muy deficiente, por lo tanto, se requiere resolver las deficiencias que tienen los servicios de buses, aunque igual es importante realizar mejoras en el metro", dice, aclarando eso sí, que "no es factible implementar los corredores tipo Santa Rosa; éstos tienen que ser corredores de otra generación que se adapten a la faja existente y que permitan que se renueve el entorno urbano de la ciudad", dice.

Degrange tiene una opinión categórica sobre el énfasis que se dio en esta materia, ya que dice que "los buses nunca van a funcionar bien en Santiago y tampoco se pueden construir corredores segregados de buses porque para eso hay que empezar a comprar ciudad, a expropiar, que es lo que se requiere para hacer estas vías que son muy caras y lentas y eso dificulta que se implementen exitosamente estos corredores".

El ingeniero considera que Santiago no tiene las características geográficas "para resolver el transporte masivo de personas por la superficie, esa es mi convicción sustentada en análisis empírico, comparando con otras ciudades", dice, agregando que las medidas tomadas por el gobierno sólo buscan "evitar el deterioro", apunta.

FALTA DE MEDIDAS PARA EL METRO

Si bien, dentro de las iniciativas para hacer que el Transantiago sea un sistema más completo, se incorporaron anuncios para el conjunto subterráneo de Metro, los expertos consideran que no fueron suficientes, ya que faltó anunciar fechas y plazos.

Pese a ello valoran las alternativas de nuevas líneas: "me parece muy bien eso y particularmente la de Quilicura, que es fundamental que pueda salir, pero aún sigue en el proceso de estudio", señala Iván Poduje, pero dice creer que "es fundamental seguir invirtiendo en este medio de transporte, y espero que las otras dos alternativas de extensión del sistema también se puedan aprobar y que junto con eso se pueda construir una línea adicional, creo que eso es prioritario también", manifiesta.

Respecto de este tema, el docente de la UDP señala que la verdadera solución para hacer que el transporte público santiaguino alcance los estándares de los países desarrollados, es brindar más aporte al tren subterráneo, ya que el exceso de troncales en la superficie sólo sirve para generar más congestión en las calles.

De hecho, Degrange señala que "tenemos entre tres y cuatro veces más buses por personas que en las grandes ciudades, por eso, la solución no pasa por los buses, eso es perder el tiempo", dice, enfatizando que "es mucho más rentable para la ciudad asignar estos recursos para reforzar el metro que en pretender mejorar los buses, porque nunca lo han logrado. Llevamos 50 años explicando por qué fracasan los buses. En los 70's era porque eran del estado y éste era mal gestor, en los 80's por el mercado, en los 90's porque habían micros amarillas, después dijeron que faltaba tecnología y GPS's para el control de flotas y hoy hay de todo. Después se dijo que había que empresarializar. Siempre hay una excusa para que no funcionen los buses en Santiago", indica.

FALENCIAS Y OLVIDOS DEL PLAN

Dentro de los cuatro ejes propuestos por la administración de Bachelet se habla de iniciativas para mejorar la experiencia de viaje del usuario, entre ellas la incorporación de wi fi en los buses y la creación de un club de beneficios, sin embargo, "estas medidas son cosméticas y no tienen injerencia real" en el objetivo, dice Degrange, quien precisa que esa no es la principal falla de la propuesta elaborada por el Ministerio de Transportes: según él, lo más grave es la carencia de un indicador para medir resultados.

"Se habla de reducir la evasión, de mejorar la experiencia del cliente en el trayecto, de un sistema sustentable, pero son puros juicios de valor respecto de los objetivos, porque no tienen ninguna medida. Porque si hablan de evasión, díganme cuánto se va a reducir; decimos que vamos a reducir los tiempos de viaje, entonces digan en cuánto va a ser. Lo más preocupante es que nunca van a definir esa meta de éxito. Mi impresión es que no pueden garantizarla y por eso no la han definido", señala el ingeniero en transporte.

En tanto, el investigador de Fundación Espacio Público enfatiza que "falta conocer los diseños de los corredores. Esto es súper importante para evitar los problemas que hemos visto en el pasado, donde en el fondo estas vías eran buenas para mejorar la velocidad, pero en realidad generaron muchos perjuicios e impacto negativo en el entorno. Es primordial, junto con destinar los recursos para infraestructura, que se hagan buenos diseños y que éstos incorporen mejorar la forma de las áreas verdes, de los paraderos, de los pasos peatonales y lo más importante es tratar que dure en el tiempo. No basta con invertir en infraestructura, sino invertir los recursos para mantenerlo en el tiempo ", finaliza Poduje.