¿Cómo ha llegado Hyundai a ser tan genial?

Hyundai Motor soñaba con una respuesta a Tesla cuando el máximo ejecutivo de la empresa envió a su principal diseñador una foto de un auto de aspecto extraño que salió por última vez de las cadenas de montaje hace más de 70 años.

El Stout Scarab, fabricado en Michigan en las décadas de 1930 y 1940, parecía un extravagante cruce entre un autobús y un pontón.

“Reconozcámoslo: hace 10 años, nuestra estrategia de diseño se centraba en el seguidor rápido”, aseguró SangYup Lee, diseñador de Hyundai. Dijo que Euisun Chung, presidente ejecutivo de Hyundai y su filial Kia, que envió la foto, quería dejar de imitar y adelantarse a sus rivales.

“El mensaje era: la inspiración puede venir de cualquier parte”, indicó Lee.

El Ioniq 6, el auto eléctrico de Hyundai inspirado en el llamativo diseño aerodinámico del Scarab, ha sido un éxito de crítica. En abril, en el Salón del Automóvil de Nueva York, fue elegido Auto Mundial del Año.

Hyundai y Kia, los dos hermanos coreanos, tienen fama de fabricar autos baratos y poco atractivos. En los últimos años, sin embargo, se han convertido en uno de los líderes de la carrera de los vehículos eléctricos, con modelos que están llamando la atención de las empresas rivales y de los compradores.

Cuando se le preguntó el año pasado por la competencia en el sector de los vehículos eléctricos (EV), Jim Farley, director ejecutivo de Ford Motor, señaló: “A los que más atención presto son Hyundai/Kia, los chinos y Tesla. Esa es mi lista”.

Detrás de este impulso está Chung, de 52 años, que ha presionado para que se invierta en vehículos eléctricos y tecnologías “moonshot”, como autos voladores y robots.

El año pasado, Hyundai se convirtió en el tercer grupo automovilístico del mundo, con 6,85 millones de vehículos vendidos, sólo por detrás de Toyota Motor y Volkswagen. Ahora, la empresa, que actualmente es la tercera mayor vendedora de vehículos eléctricos en EE.UU., pone su foco en Tesla.

El enorme éxito de Tesla con su Modelo 3 mostró a la industria que el mercado de EV era mucho más grande de lo que muchos pensaban, estimulando a Hyundai y Kia a moverse más rápido, afirmó Michael O’Brien, exvicepresidente de Hyundai. “El liderazgo de Hyundai se da cuenta de que el mercado de EV es una bola de salto”, comentó O’Brien.

Chung, cuyo abuelo fundó la empresa hace 76 años, ha repetido en varias ocasiones a sus empleados que la empresa debe ser más previsora. “No temeremos los riesgos y sólo seremos reactivos”, aseguró a los trabajadores en enero.

Hyundai y Kia han contratado a diseñadores de alto nivel procedentes de otros fabricantes, incluidas marcas de lujo alemanas. Su objetivo es que sus vehículos parezcan más lujosos.

Farley, de Ford, alabó el Ioniq 5 de Hyundai, que salió en 2021, y señaló que algunas funciones de software eran mejores que las del propio Ford. “Esa empresa ha encontrado realmente su camino con los vehículos eléctricos”, manifestó.

Elon Musk, de Tesla, dijo el verano pasado en un tuit sobre el mercado de los vehículos eléctricos: “Hyundai lo está haciendo bastante bien”.

Hyundai y Kia forman parte de un conglomerado que también posee acerías, astilleros y constructoras. Está controlado en gran parte por la familia de Chung a través de sus participaciones en la empresa automovilística y otras filiales.

La empresa se inició en el negocio del automóvil en 1967, cuando el país aún se recuperaba de la guerra de Corea. Sus primeros vehículos propios, el Pony y el Excel, eran baratos y tan propensos a los problemas de calidad que se convirtieron en pasto de los cómicos de la televisión nocturna.

Kia empezó en 1944 como fabricante de piezas metálicas y bicicletas, y una década más tarde, versiones bajo licencia de motocicletas Honda y camiones y autos Mazda. Tras declararse en quiebra en 1997, Hyundai compró una participación mayoritaria. Ahora posee casi el 34%.

Hyundai entró en el mercado automovilístico estadounidense en 1986, seguida de Kia en 1993. Ambas eran marcas económicas. Cuando el padre de Chung tomó las riendas en 1996, dio prioridad a resolver los problemas de calidad y revisó las operaciones de fabricación.

Las decisiones se tomaban sobre todo en Seúl, lejos del mercado estadounidense que generaba la mayor parte de los beneficios, según antiguos ejecutivos. “Hyundai siempre fue conocida en Corea como la más conservadora y la más militar”, indicó Frank Ahrens, exjefe de comunicaciones de Hyundai. Comparó las directrices del presidente con los decretos imperiales. “Si se quiere una pirámide, esa es la forma de hacerlo: conseguir que un montón de gente empuje en la dirección correcta”, expresó.

Tanto Hyundai como Kia tardaron en reaccionar ante el auge de los SUV en EE.UU., a pesar de las peticiones de los ejecutivos estadounidenses, según los exdirectivos. Durante años, no hicieron gran cosa para ampliar sus fábricas en EE.UU., por lo que tuvieron dificultades para fabricar suficientes vehículos cuando aumentó la demanda de modelos populares como el Hyundai Santa Fe y el Tucson.

Otra vergüenza fue el aumento de los robos de automóviles tras un reto en las redes sociales que señalaba a determinados modelos de Hyundai y Kia como fáciles de robar. Varios estados y aseguradoras han demandado a las empresas por estos robos. El jueves, Hyundai y Kia acordaron pagar hasta US$ 200 millones a los propietarios de autos robados para resolver una demanda colectiva.

Sin embargo, cuando los dirigentes coreanos se dan por enterados, las decisiones se toman por la vía rápida y los cambios pueden llegar con celeridad, afirmaron antiguos ejecutivos. “Ponen un motor nuevo cuando está listo”, comentó JP Garvey, distribuidor de Hyundai y Kia en Nueva York. “Hacen constantemente pequeños cambios incrementales, y no paran”, agregó.

En el Salón del Automóvil de Nueva York de abril, la marca de lujo de Hyundai, Genesis, mostró una versión más deportiva de su nuevo SUV GV80. Se trataba de un concept car, no de un vehículo que Genesis tuviera intención de fabricar.

Tuvo tanto éxito que los jefes en Corea decidieron esa noche ponerlo en producción, contó José Muñoz, presidente y director de operaciones de Hyundai, a quien Chung contrató de Nissan Motor en 2019. “No hay discusiones”, dijo Muñoz. “Una vez tomada la decisión, la ejecución es muy rápida”, añadió.

Chung ha instalado a ejecutivos extranjeros en puestos directivos clave. Contrató al diseñador Peter Schreyer de Volkswagen, donde había ayudado a rediseñar el icónico Escarabajo, y luego le ascendió a presidente, el primer no coreano que alcanzaba ese nivel en la historia de Hyundai.

“El presidente quería algo nuevo y se centró en un buen estilo”, aseguró Ray Ng, antiguo diseñador de Kia que trabajó estrechamente con Schreyer.

El mayor impulso de Chung ha sido el de los vehículos eléctricos, un sector en el que Hyundai y Kia entraron en 2010, cuando Hyundai lanzó el Blueon en Corea. Kia le siguió con el Ray EV en 2011. Un segundo modelo, el Kia Soul eléctrico, salió a la venta en Estados Unidos, Europa y Corea del Sur en 2014, dos años antes de que General Motors lanzara su rival, el Chevy Bolt.

El mercado de los vehículos eléctricos presenta retos únicos. Casi todos los VE de Hyundai y Kia se fabrican fuera de EE.UU. Las recientes revisiones de la desgravación fiscal federal de US$ 7.500 para la compra de VE en EE.UU. han hecho que los VE fabricados en el extranjero no puedan optar a la subvención. Las ventas de vehículos eléctricos de Hyundai y Kia en EE.UU. han disminuido desde la revisión fiscal.

Tanto Hyundai como Kia están preparando un nuevo complejo fabril de US$ 5.500 millones para construir vehículos eléctricos en Georgia, pero no abrirá hasta finales del año que viene, como pronto.

El éxito de Tesla con el Modelo 3, que llegó al mercado en 2017, abrió los ojos en Hyundai, precisó O’Brien, el exvicepresidente. “Todo el mundo vio que pasaron de ser un jugador de nicho a un jugador principal en un solo modelo”, afirmó. “La gente en Corea, y Hyundai, vio a Tesla como una compañía de tecnología en lugar de una empresa de automóviles. En lugar de centrarse en las cuatro ruedas, el aceite y los frenos, se centraron en la tecnología, y eso fue muy atractivo en Corea”, sostuvo.

Mientras otros fabricantes de automóviles dudaban sobre si las baterías eran demasiado caras y de poca autonomía, Chung no se dejó intimidar, dijo O’Brien.

Después de que Chung se convirtiera en presidente ejecutivo en 2020, Hyundai y Kia anunciaron planes para introducir 31 modelos impulsados por baterías. El objetivo de estas empresas es convertirse en el tercer vendedor mundial de vehículos eléctricos en 2030. Tesla y la china BYD son los actuales líderes mundiales.

Que el Hyundai Ioniq 6 se haya inspirado en el Stout Scarab es un ejemplo de cómo la empresa se apoya en el diseño para diferenciarse de sus rivales. Lee, el diseñador, señaló que la forma aerodinámica recuerda el periodo de los años 30 y 40 en el que el diseño de los autos se inspiraba en la industria aeroespacial.

El diseño tiene la ventaja añadida de que aumenta la autonomía del auto y le confiere uno de los coeficientes de resistencia aerodinámica más bajos del sector.

Cuando el interés por los vehículos eléctricos aumentó durante la pandemia, Hyundai y Kia fueron de las pocas firmas automovilísticas que tenían una selección de modelos eléctricos e híbridos en los concesionarios. Además, las empresas habían hecho acopio de semiconductores, lo que les permitió evitar lo peor de los cierres relacionados con la cadena de suministro de los últimos años y disponer de más existencias para vender, según los concesionarios.

Hyundai y Kia han afirmado que la mayoría de sus clientes de VE acuden a la marca por primera vez. También tienden a ser más ricos que los clientes de otros modelos de las empresas. El año pasado, la mayor cohorte de compradores del Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6 ganaba más de US$ 250.000 al año, frente a los entre US$ 50.000 y US$ 75.000 de todos los modelos, de acuerdo a datos de S&P Global Mobility.

Andrew Mancall, médico de Portland (Maine), es uno de los conversos a Hyundai. Antiguo propietario de un Audi, quería comprar un VE para su próximo auto y se inscribió en varias listas de espera, entre ellas la del Ford Mustang Mach-E.

Cuando le tocó el turno del Mach-E, lo descartó y compró el Hyundai Ioniq 5. Dice que le convenció la facilidad de conducción, además de la dinámica de conducción y lo que describió como mejor tecnología que en el Ford. Tras nueve meses de espera, recibió su Hyundai.

“¿Soy una persona de Hyundai? Hace un par de años, probablemente habría dicho que no”, aseguró Mancall. “Supongo que ahora la respuesta es sí”, añadió.