Las cadenas de suministro afectadas por el Covid vuelven a la normalidad

Puede ser que la pandemia del Covid-19 no haya desaparecido, pero la crisis mundial de la cadena de suministro que provocó se ha reducido.

Los productos vuelven a circular por todo el mundo y llegan a empresas y consumidores, a pesar de algunos problemas de producción y brotes de Covid en China. Atrás han quedado los atascos de semanas de los buques de carga en los grandes puertos. Las tarifas del transporte marítimo han caído por debajo de los niveles previos a la pandemia.

“Es obvio que las cargas han tocado techo y han empezado a normalizarse, impulsadas por la caída de la demanda y el alivio de la congestión de la cadena de suministro”, declaró Soren Skou, director general de Maersk. En noviembre, la naviera rebajó sus previsiones para 2023 sobre la demanda de contenedores, un indicador del comercio mundial. Ahora prevé un descenso del 2% al 4%, frente a un retroceso máximo del 1% anteriormente.

En Estados Unidos, los minoristas disponen de un amplio stock. Los ferrocarriles han evitado una huelga laboral y los camiones de reparto de paquetes tienen capacidad de sobra. Esto es un buen augurio para los consumidores estadounidenses de cara a 2023, afirmaron ejecutivos y analistas, aunque los beneficios de las empresas de transporte se verán mermados ahora que la oferta y la demanda vuelven a estar equilibradas.

“Sólo para recordarnos dónde estábamos, hace un año, en la temporada de vacaciones, los estadounidenses se preguntaban si conseguiríamos productos básicos, por no hablar de los regalos de Navidad, cuando los necesitáramos”, dijo el Secretario de Transporte de EE.UU., Pete Buttigieg, en un discurso en UPS Worldport en Louisville, Kentucky, a principios de diciembre.

La empresa de paquetería FedEx Corp. y otros transportistas regionales están teniendo más facilidades para entregar paquetes en esta temporada alta, con capacidad adicional y un volumen de paquetes constante. El martes, FedEx informó de que el volumen promedio diario de paquetes cayó un 10,2%, disminuyendo por cuarto trimestre consecutivo.

En general, hubo suficientes clasificadores de paquetes, conductores y máquinas clasificadoras, lo que ayudó a FedEx a alcanzar una mayor tasa de puntualidad, del 95,3%, en la última semana de noviembre, frente al 83,9% en el mismo periodo del año anterior, según datos de ShipMatrix Inc, una empresa de análisis de paquetería.

El Servicio Postal de EE.UU., que realiza entregas de última milla para varias empresas de paquetería, declaró que sus inversiones previas en nuevas máquinas de clasificación han ayudado a ampliar su capacidad diaria de procesamiento de paquetes a 60 millones al día. Esto le ha ayudado a gestionar mejor el ajetreo del correo y los envíos navideños.

Este año no hay tantos problemas, aseguró Satish Jindel, presidente de ShipMatrix. Calcula que hay un excedente de capacidad -suficiente para gestionar otros tres a cinco millones de paquetes diarios- para la temporada alta, entre Acción de Gracias y final de año. En 2020 y 2021, hubo déficits de capacidad diaria, equivalentes a 4,7 millones y 1,3 millones de paquetes, respectivamente.

Incluso antes de la temporada navideña, los transportistas de paquetería observaron que los consumidores se habían retraído en la compra de productos por Internet. La gente reanudó el gasto en viajes, fiestas y ocio al remitir la pandemia. Los abundantes catálogos minoristas también han obligado a algunas empresas a reducir sus pedidos o reponer existencias.

Para algunos de los mayores fabricantes y minoristas de EE.UU., los costos de la cadena de suministro se han convertido en un punto brillante del presupuesto, en lugar de un arrastre. Procter & Gamble Co., por ejemplo, espera gastar US$ 100 millones menos de lo previsto en transporte y almacenamiento en el ejercicio fiscal que finaliza en junio de 2023, según anunció la empresa en octubre.

Después de más de un año de pagar precios cada vez más altos por los productos, Walmart Inc. y otros grandes minoristas están cancelando pedidos de fabricantes, resistiéndose a las subidas de precios y, en algunos casos, pidiendo a los proveedores que ofrezcan descuentos. Ahora, con todas sus existencias o, en algunos casos, con un exceso de stock, los minoristas tienen más influencia en las negociaciones de precios con los fabricantes.

“A medida que bajan los precios de las materias primas y los costos de transporte, revisamos estos costos con nuestros proveedores”, declaró Bill Boltz, vicepresidente ejecutivo de Merchandising de Lowe’s Cos. “Prevemos que parte de estas recuperaciones se reinvertirán en la cartera a través de precios minoristas más bajos”, agregó.

Dollar General Corp., después de años de citar los altos costos de transporte como un arrastre para el negocio, dijo en diciembre que la caída de los precios de tránsito podría comenzar a levantar la empresa en 2023.

No todas las cadenas de suministro funcionan sin problemas. Apple Inc. ha advertido de que los envíos de sus modelos de iPhone de gama alta se verían obstaculizados por las restricciones del Covid en uno de sus principales proveedores en China. Ford Motor Co. ha subido el precio de su camioneta eléctrica F-150 Lightning tres veces este año, en parte debido a las limitaciones de la cadena de suministro y al aumento de los costos de los materiales. Nuevas oleadas de la pandemia o tensiones geopolíticas podrían crear nuevos problemas.

Recientemente se evitó otro posible problema cuando la Casa Blanca intercedió para poner fin a las largas negociaciones contractuales entre los ferrocarriles de mercancías estadounidenses y los grupos sindicales. La decisión impuso a ambas partes un contrato de cinco años, evitando así una posible huelga en diciembre.

Los principales ferrocarriles, Union Pacific Corp., CSX Corp., BNSF Railway y Norfolk Southern Corp. indicaron que habían conseguido contratar a más tripulantes de trenes y locomotoras en la segunda mitad del año, tras meses de dificultades en la contratación. Algunos ferrocarriles anunciaron que reabrieron algunos patios de maniobras y sacaron locomotoras del almacén para ayudar a aliviar algunos estancamientos.

Alan Shaw, director ejecutivo de Norfolk Southern, declaró: “Hemos recuperado el servicio”, durante la jornada de inversores realizada a principios de diciembre.

Estos cambios han contribuido a mejorar el servicio ferroviario desde su punto más bajo en la primavera de este año, cuando el tiempo de espera y la velocidad de los trenes alcanzaron sus peores niveles. Los clientes afirmaron haber notado mejoras, pero añadieron que aún se puede hacer más.

Los directivos del ferrocarril explicaron que aún deben equilibrar la volatilidad de la demanda. Los envíos de madera son ahora mucho más ligeros en comparación con 2020 y 2021, cuando las tasas de interés eran más bajas y la construcción de viviendas estaba en auge. Los ferrocarriles dicen que tienen la intención de atraer más carga actualmente en camiones de nuevo al ferrocarril, ya que el servicio ferroviario mejora.

Las mercancías circulan por el mayor complejo portuario de EE.UU. con mayor rapidez que en ningún otro momento desde que la carga se acumuló en los muelles inundados de Los Ángeles-Long Beach a principios de la pandemia. El tiempo promedio de permanencia de un contenedor es de sólo 2,8 días, según la Pacific Merchant Shipping Association. Mientras tanto, las importaciones estadounidenses de contenedores alcanzaron en noviembre su nivel más bajo desde los primeros meses de 2020, según el grupo de investigación Descartes Datamyne.

Ahora bien, se espera que las tasas de interés más altas, junto con una menor demanda, reduzcan aún más el flujo de mercancías. La Organización Mundial del Comercio prevé que el comercio mundial de mercancías aumente un 1% el próximo año a partir de 2022, lo que supone una ralentización respecto a la expansión estimada del 3,5% este año.

La ralentización ya es evidente en las tarifas del transporte marítimo. La tarifa diaria al contado para mover un contenedor marítimo desde Asia a la costa oeste de Estados Unidos está rondando los US$ 1.400, por debajo de los cerca de US$ 7.500 de julio y los aproximadamente US$ 15.000 de hace un año, según el Índice Freightos Baltic. El costo promedio en 2019, antes del Covid, rondaba los US$ 1.500.

“Claramente tenemos que encontrar un nuevo equilibrio en este nuevo mercado” basado en las tarifas de flete marítimo, dijo el jefe de transporte marítimo de Maersk, Vincent Clerc, quien asumirá el cargo de CEO el 1 de enero.

Maersk, con más de 700 buques en funcionamiento, es considerada un referente del comercio mundial. La empresa declaró que está moviendo un 30% menos de contenedores a través del Pacífico desde el año pasado, con docenas de buques retirados del comercio.

“No se puede desplegar más capacidad de la que necesitan nuestros clientes”, afirmó Clerc. “Estamos pasando por una corrección significativa de inventario en los EE.UU. y Europa, y hemos hecho ajustes significativos en nuestra capacidad dentro y fuera de Asia”, añadió.