Carreteras urbanas del futuro: desafíos de eficiencia y equidad

Si bien el tráfico vial disminuyó bastante durante los primeros meses de la pandemia, últimamente hemos visto que está muy lejos de ser un problema del pasado. Y lo más seguro es que con un aumento de la demanda por el transporte privado y vehículos autónomos, los desafíos para regular este problema sean cada vez mayores.

Un aspecto interesante del problema de la congestión son las carreteras urbanas, como la Costanera Norte. Las carreteras, ya sean públicas o de concesión privada, se caracterizan por tener una capacidad máxima de autos en libre circulación (free flow) que es fija (excepto a muy largos plazos), la cual, además, puede verse afectada por una serie de shocks que disminuyen su potencial (clima, arreglos, choques, entre otros).

Desde el punto de vista económico, este un caso interesante del problema de las externalidades económicas, ya que la congestión es un problema de externalidades en equilibrio. ¿Qué implica esto? Por un lado, que la relación entre costos privados y sociales es bastante no lineal. A bajos niveles de ocupación, un auto adicional no genera externalidades para otros conductores en la carretera. Sin embargo, a medida que la ocupación aumenta, y tráfico se aleja del free flow, empieza a generarse un problema de congestión. Así, el ingreso de un auto adicional a la carretera comienza a generar una disminución de la velocidad promedio. A medida que entran más autos, esta empieza a bajar rápidamente. Esto implica que el costo que impone un auto adicional sube en forma exponencial, hasta un punto que se quiebra completamente el avance y se forma un atasco, con movimiento casi nulo de los autos. Por otro lado, es un problema en el que ningún auto es de por sí “generador de taco”, sino que este depende de lo que hagan los conductores en su conjunto (y he ahí el concepto de externalidad de equilibrio, en vez de a nivel individual).

La solución a este problema es sumamente desafiante. Establecer un impuesto que haga que los conductores internalicen el costo de la congestión es más complejo que en el caso de otras externalidades que no se caracterizan por esta interdependencia de las acciones, ya que en esos casos se puede tarificar la acción que genera la externalidad en forma directa. Si bien famosos economistas han establecido soluciones eficientes a este problema (ver, por ejemplo, el trabajo de William Vickry, premio Nobel de 1996), estas soluciones son complejas de llevar a cabo en el mundo real, ya que implican comunicar e implementar el cobro de tarifas que, además de ser personalizadas, deben responder (y en algunos casos anteponerse) a las condiciones de tráfico en tiempo real. Esto exige contar con una tecnología que permita cobrar en tiempo real y la capacidad de generar variación en los precios que entregue incentivos lo suficientemente fuertes como para que la demanda responda y efectivamente no se exceda el número óptimo de autos en la carretera. Además, este es un problema dinámico que requiere que el algoritmo que determina el precio óptimo tome como insumo una predicción del tráfico. Así, tarificación se antepone y no solo reacciona a la congestión, cuando ya no hay vuelta atrás y se ha generado el tan odiado taco.

Lo interesante es que estamos cada vez más cerca de contar con tecnologías que combinen software, medición de tráfico en tiempo real y técnicas de inteligencia artificial que permitan predecir las condiciones de tráfico. De hecho, me ha tocado conversar bastante con un grupo de chilenos basados en California que están desarrollando un startup que apunta a proveer ese tipo de soluciones (Blissway). Con estas soluciones a la vuelta de la esquina, es importante que como sociedad vayamos pensando en cómo generar sistemas de carreteras no solo más eficientes, sino que también más equitativos, ya que no necesariamente queremos asignar el espacio en la carretera al mejor postor. El sistema ideal debe ser tal que los precios jueguen el rol de modelar los incentivos, pero que al mismo tiempo permitan a todos participar en el sistema, por ejemplo, entregando un subsidio fijo mensual a la gente de menores recursos. Si bien es desafiante, hemos visto cómo en otros mercados es posible diseñar mecanismos que balanceen eficiencia y equidad. Esto va a requerir participación tanto del gobierno como de académicos y el sector privado, pero tiene el potencial de aumentar en forma radical la calidad de vida de las personas. Creo que todos estarán de acuerdo en que no hay nada peor que pasarse horas sentado en un taco, sobre todo cuando se está pagando por ello.