Diego Mendoza, secretario general Anac: “Nuestra postura es la de avanzar siempre (...), pero con la gradualidad necesaria”

Tres décadas de vida cumplió la Asociación Nacional Automotriz y lo celebró en grande, en una ceremonia que incluyó a más de 500 invitados de diversos ámbitos ligados a la industria. Desde antiguos ejecutivos y directores del ente gremial, autoridades públicas, pasando por concesionarios y embajadores de las marcas.

Una fiesta para celebrar los 30 años y el camino que se ha recorrido en estos años, los avances y los desafíos que tiene la entidad para las próximas décadas.

En esa línea, Diego Mendoza, Secretario General de Anac, profundiza en los diferentes temas que atañen a la entidad y cómo han logrado hacerse parte de las políticas tomadas en pro del transporte urbano y público.

Pareciera que la última década es cuándo más se ha avanzado en materia de legislación para la industria, ¿a qué se debe?

Se debe a que tras la llegada de vehículos de distintos orígenes, debimos actualizar permanentemente las normas de seguridad activa y pasiva, empezar procesos de revisión de normas de emisión, y coincidió con la implementación de normas medioambientales y tributarias que iban dirigidas a nuestro sector, todo en los últimos 10 años. Por ejemplo, la REP, el impuesto verde, el etiquetado de consumo vehicular o ahora este año la eficiencia energética, han sido todas leyes que deben regularse en un reglamento y también interpretarse en resoluciones u otros documentos, lo que lleva a nuestro sector a ser uno tremendamente regulado desde lo medioambiental, pero muy competitivo porque todas las marcas deben cumplir obligatoriamente con estos requerimientos.

¿Cómo se trabaja con las autoridades pertinentes frente a los diversos temas de interés, como seguridad, emisiones y tecnologías?

Nuestra postura es la de avanzar siempre en la incorporación de normativas, actualizarlas y estudiarlas, pero con la gradualidad necesaria para que todos los países o marcas que participan en el mercado chileno puedan adaptarse a los cambios. Por ejemplo, si adoptásemos un estándar de cargadores de autos eléctricos que sólo existe en China, o sólo se usa en Europa, o es exclusivo de América del Norte, estaríamos excluyendo del mercado a marcas de esos otros países productivos, algo que nuestros TLC nos impiden hacer. Somos un mercado abierto al mundo, y por eso la gradualidad es esencial para permitir que lleguen productos con la última tecnología en seguridad, emisiones, o infoentretenimiento, en los tiempos y formas correctos. En eso el trabajo con la autoridad ha sido históricamente bueno, porque Chile tiene en general las normas más avanzadas de la región en materia de seguridad y emisiones. Hoy, con Euro 6c publicada en el Diario Oficial y con la última revisión de normas de seguridad optativa y obligatorias, volvimos a ser punta de lanza en ambas materias.

Desde que llegó el primer auto eléctrico a Chile, hace casi 15 años, todos los gobiernos han sido enfáticos en decir que no habrá incentivos para la compra de ellos a personas particulares. ¿Siente que hay una deuda pendiente en el ítem “autos eléctricos” y su despegue en las ventas? ¿Cuál cree que debería ser el camino si es que no hay incentivos directos para las personas? ¿Cree que debería de revaluarse el impuesto al lujo y el ítem de 6%?

La postura de gobierno ha sido que el impulso a lo eléctrico debe comenzar por aquellos que recorren más kilómetros al año. Por eso Chile invirtió tanto en buses eléctricos para el sistema RED, primero en la Metropolitana y ahora en regiones. Esa señal es la correcta, pero creemos que debe ampliarse a quienes usan el vehículo una gran cantidad de kilómetros al año, y me refiero a las empresas de flotas, los rent-a-car, las empresas de transporte por aplicaciones, taxis y transporte colectivo menor, y por supuesto las Pymes o empresas de cualquier tamaño que necesitan vehículos para movilizar carga o personas. Hoy existe la tecnología para supervisar que el uso sea acorde a la normativa. No pedimos incentivos a la importación de estos vehículos, ni a quienes los venden, sino incentivos enfocados en la persona que conduce el modelo electrificado que es algo distinto a los países de producción donde sí se subsidia la compra directamente porque mueve la industria eléctrica nacional. Aquí hay una deuda pendiente porque se ha avanzado de a mordiscos, primero con el permiso de circulación costo $ 0 pero que expira en diciembre de este año -debiésemos pensar en prorrogarlo un par de años más- o en el no pago del impuesto verde, pero sí pagan impuesto al lujo -siendo que no son autos de lujo, sino de alto valor por su tecnología- o incluso en el pago de aranceles de internación en modelos eléctricos que vienen desde ciertos orígenes. Entonces el avance es desprolijo.

Entonces, ¿qué debiera hacerse en concreto?

El camino hoy debiese comenzar con lo que llamamos “modernización tributaria”, que es abrir el abanico de vehículos que acceden a incentivos tributarios -como el IVA crédito, la activación contable de vehículos, eliminar el concepto de gasto rechazado en empresas que los necesiten- y permitir que aquellos modelos con cierto nivel de electrificación, desde híbridos hacia full eléctricos, tengan esos pequeños incentivos que pueden ser socialmente beneficiosos por el menor consumo de combustible. Esa modernización tributaria por cierto que incluye el impuesto al lujo, que en la comisión de Hacienda se mencionó expresamente que sería revisado en una eventual reforma, para eliminarlo; y también el arancel del 6% que discrimina a un producto por ser de procedencia de tal o cual país, lo que es incorrecto.

¿Cómo ve el comportamiento del mercado para este año y los principales puntos a trabajar para 2024?

Este año estará marcado por la puesta en marcha de la ley de eficiencia energética, que aplicará un gravamen o multa a los vehículos vendidos desde marzo en adelante, si no cumplen con un rendimiento esperado que se define en base a las ventas anuales de cada importador. El estándar esperado es alto, de 18,8 km/l en ciclo mixto para vehículos livianos, que en promedio del parque de cero kilómetros han rendido 15,5 km/l en años anteriores. Entonces, si no hay esa mejora habrá que pagar una multa. Naturalmente eso puede producir una contracción, además en un año económicamente débil, de baja en la confianza de los consumidores y con pocos incentivos a la inversión empresarial. Pero, con todo, 2024 debiese ser un año en torno a la normalidad para el sector, que es superar las 300 mil unidades. De hecho, la proyección realizada por Forecast habla de entre 320 a 340 mil unidades, y hoy estaríamos por el rango bajo de esa proyección, lo que se debe revisar cuando haya transcurrido al menos el primer trimestre del año.