La guerra de Europa contra el diésel

A comienzos de la década del 90, los automóviles diésel se plantearon en Europa como la solución para los problemas de contaminación. Habían logrado sacarse el estigma de ser ruidosos y sucios, y se convirtieron -aparentemente- en motores amigables con el medio ambiente al producir menos dióxido de carbono. Incluso, los gobiernos comenzaron a entregar incentivos para su compra y, de a poco, fueron desplazando a los de motor a bencina.

Pero no todo era tan amigable como se pensaba, porque desde hace una década existen voces que alertan sobre el uso de estos motores. La alcaldesa de París, Anne Hidalgo decidió dar un paso adelante al anunciar un plan que contempla prohibir la circulación de estos vehículos en 2020. Y no está sola. Las autoridades en Reino Unido, España y Alemania también han decidido tomar medidas similares.

¿Qué fue lo que ocurrió para este giro en 180°? El analista de medio ambiente de la cadena BBC, Roger Harrabin, señaló que se han producido problemas con la trampa para las partículas en los vehículos y algunos conductores las han removido porque, a veces, no trabajan apropiadamente. También los diésel aún están produciendo dióxido de nitrógeno (NO2), que irrita los pulmones de las personas con problemas respiratorios. Los diésel producen más NO2 que los autos a bencina.

Además, existen evidencias científicas que vinculan la emisión de micropartículas PM2,5 (tienen menos de 2,5 micras de diámetro) procedentes mayoritariamente del tráfico urbano con un incremento de la mortalidad por enfermedades circulatorias, así como por la capacidad que estas pequeñas partículas tienen para introducirse en el torrente sanguíneo y favorecer la aparición de distintos tipos de cáncer.

En este escenario, el papel de los vehículos diésel es determinante al emitir hasta seis veces más de estas partículas que los equipados con motor de gasolina. En Francia y España, por ejemplo, los diésel representan el 70% de la cuota de mercado y en el conjunto de Europa, los grandes fabricantes del automóvil se han especializado en este tipo de vehículos, que apenas tienen penetración en otros mercados como Estados Unidos y no llegan al 1% en Japón, donde el motor diésel es muy impopular, en parte, por la contaminación que genera.

El problema radica en que muchas naciones europeas están infringiendo las leyes de aire limpio de Europa. El límite de NO2 de la Unión Europea fue excedido en 301 sitios en 2012, incluyendo siete lugares en Londres. Distritos en Atenas, Berlín, Bruselas, Madrid, París y Roma, también excedieron el límite.

La alcaldesa de París dijo que quería que la ciudad se convirtiera en semi-peatonalizada, con una prohibición en los autos diésel en el centro de la ciudad y que en algunos barrios sólo puedan circular autos de residentes, de entregas de mercaderías y de emergencia. Ella espera que su plan mejore la calidad de aire en la ciudad donde, en promedio, la gente vive seis o siete meses menos que aquellos que no están expuestos a los mismos niveles de contaminación. Incluso cuenta con el apoyo de la oposición

Se espera que las bicicletas se conviertan en la forma favorita de transporte y se aumentarán al doble las ciclovías en 2020 en un plan de US$ 141 millones.

El alcalde de Londres, Boris Johnson ha prometido disminuir la contaminación a la mitad, con un presupuesto cercano a los US$ 516 millones y pondrá en circulación 2.400 buses híbridos, taxis de emisión cero y plantarán 10 mil árboles. Además, en septiembre pasado prometió entregar US$ 3.100 como incentivo para que los dueños de diésel cambien sus autos. La idea es sacar de circulación a más 150 mil modelos. Incluso, señaló que se está estudiando cobrar US$ 15 a los autos diésel que ingresen al centro de la ciudad en 2020.

Berlín fue uno de los pioneros y en 2008 restringió el acceso de automóviles diésel que no tengan un convertidor catalítico a ciertas zonas de la ciudad.

En España, uno de los países con más autos diésel de Europa, junto a Francia y Bélgica, el gobierno ha planteado en varias ocasiones nuevas tasas a las emisiones de partículas contaminantes y de dióxido de nitrógeno (NO2), que en el caso de los diésel son superiores a los de gasolina, aunque la decisión no se ha hecho efectiva.