Los fabricantes de vehículos eléctricos se enfrentan al “problema del níquel”

En el sector de los vehículos eléctricos, el dilema se conoce como el “problema del níquel”.

Para fabricar baterías para vehículos eléctricos (VE), las empresas necesitan extraer y refinar grandes cantidades de níquel. Pero el proceso de extraer el mineral de la tierra y convertirlo en sustancias aptas para las baterías es especialmente perjudicial para el medioambiente. Para obtener el níquel hay que talar grandes extensiones de selva tropical. Su refinado es un proceso intensivo en carbono que implica calor extremo y alta presión, y produce un lodo residual difícil de eliminar.

El problema del níquel refleja una contradicción mayor en el sector de los vehículos eléctricos: aunque los vehículos eléctricos están diseñados para ser menos perjudiciales para el medioambiente a largo plazo que los autos convencionales, el proceso de fabricación conlleva importantes daños medioambientales.

El problema se plantea en las islas indonesias ricas en minerales, que son, con diferencia, la mayor fuente de níquel del mundo. Estos yacimientos no son subterráneos, sino que se encuentran cerca de la superficie, bajo extensiones de bosques superpuestos. Llegar al níquel es fácil y barato, pero sólo después de talar los bosques.

Una mina indonesia, conocida como Hengjaya, obtuvo hace cinco años permisos para ampliar sus operaciones a una zona boscosa casi tres veces mayor que el Central Park de Nueva York. El propietario australiano de la mina, Nickel Industries, declaró que la tala de la selva tropical en 2021 provocó emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a 56.000 toneladas de dióxido de carbono. Eso equivale aproximadamente a conducir 12.000 autos convencionales durante un año, según cálculos de The Wall Street Journal basados en datos de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de Estados Unidos.

Nickel Industries afirma que las tierras forestales que despejó habían sido degradadas anteriormente por la tala ilegal, razón por la cual el gobierno indonesio permitió la explotación minera allí. La empresa señala que trabaja duro para rehabilitar la tierra, incluso plantando más de dos millones de árboles, y agrega que sus esfuerzos han recibido premios de administración medioambiental del gobierno de Indonesia.

“Desgraciadamente, todos los procesos de minería a cielo abierto, incluidas nuestras operaciones, exigen desmontar el terreno”, explicó Muchtazar, responsable de sostenibilidad de la empresa, quien, como muchos indonesios, tiene un solo nombre. El impacto negativo se compensa, dijo, con el uso del níquel en baterías ecológicas.

Tesla afirmó en un informe de abril que los VE provocan más emisiones durante la fase de fabricación que los vehículos convencionales, debido en parte al proceso de extracción y refinado de minerales. Sin embargo, según la firma, hacen falta menos de dos años de conducción para que las emisiones totales de un VE sean inferiores a las de un vehículo comparable con motor de combustión interna.

Según el informe, el níquel es responsable de más de un tercio de las emisiones de carbono generadas por la fabricación de un tipo común de célula de batería, más que cualquier otro mineral o proceso de producción.

Antes de 2018, la mayor parte del níquel utilizado en los vehículos eléctricos era del tipo que suele encontrarse en países no ecuatoriales, como Canadá y Rusia. El níquel sulfurado que se encuentra allí suele ser de mayor calidad y más fácil de procesar que otras variedades. Las minas, a menudo subterráneas, son caras y su explotación requiere mucho tiempo.

A los directivos de la industria automovilística les preocupa disponer de níquel suficiente para satisfacer la creciente demanda de vehículos eléctricos. Se habían alejado del cobalto, otro componente de las baterías, después de que grupos de derechos humanos y periodistas denunciaran el trabajo infantil generalizado en las explotaciones de cobalto y las peligrosas condiciones a las que se enfrentan los mineros en la República Democrática del Congo. Los fabricantes de automóviles modificaron sus baterías para reducir el cobalto añadiendo más níquel.

Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, sostuvo en una conferencia sobre beneficios de 2020: “Cualquier compañía minera por ahí, por favor extraiga más níquel, ¿de acuerdo?”. Los precios del níquel se dispararon por la creciente demanda.

Para entonces, las empresas chinas ya habían empezado a trabajar para desentrañar una fuente expansiva, aunque complicada.

Hace millones de años, las placas tectónicas convergieron en lo que hoy es Indonesia oriental, elevando a la superficie el lecho marino rico en minerales y creando la actual abundancia de níquel. La región está cubierta de selva tropical, llena de flora especialmente adaptada al suelo rico en níquel. Muchas de las criaturas de la zona no viven en ningún otro lugar, como el maleo, un pájaro de pecho rosa que entierra sus huevos bajo tierra, donde se calientan gracias a la energía geotérmica, y el anoa, la especie de ganado salvaje más pequeña del mundo.

Pero el níquel laterítico encontrado aquí no era especialmente adecuado para los vehículos eléctricos. Las empresas chinas se centraron en un proceso que convierte ese tipo de níquel en materiales para baterías de vehículos eléctricos, conocido como lixiviación ácida a alta presión o HPAL. La técnica existía desde hacía décadas, pero había dado problemas.

Si los científicos e ingenieros chinos pudieran desarrollar instalaciones a gran escala, podrían impulsar el cambio a los vehículos eléctricos.

Esa fue la propuesta que la china Lygend Resources and Technology hizo a la minera indonesia Harita Group en 2018, cuando las dos empresas discutieron la creación de lo que se convertiría en la primera instalación HPAL de Indonesia. Inversiones como estas se vieron alentadas por una política indonesia que en 2020 prohibió la exportación de níquel en bruto y obligó a las empresas a procesarlo en el país.

En 2021, al menos otras dos empresas chinas habían anunciado planes para construir instalaciones de níquel por valor de miles de millones de dólares, y otras más estaban elaborando propuestas. Los proyectos se aceleraron rápidamente.

Indonesia produjo alrededor de la mitad de todo el níquel utilizado en las baterías de vehículos eléctricos fabricadas el año pasado, frente a entre cero y el 5% en 2017, según CRU, una empresa con sede en Londres especializada en inteligencia comercial de materias primas. Se espera que supere el 80% en 2027, de acuerdo a CRU.

La fiebre del níquel ha generado nuevas y acuciantes preocupaciones medioambientales. El proceso HPAL implica sumergir el mineral de níquel en ácido sulfúrico y calentarlo a más de 400 grados Fahrenheit a enormes presiones. Producir níquel de esta manera es casi dos veces más intensivo en carbono que extraer y procesar el níquel sulfurado que se encuentra en Canadá y Rusia. Según la Agencia Internacional de la Energía, otra forma de procesar el mineral laterítico que suele utilizar hornos de carbón es seis veces más intensiva en carbono.

Las empresas también se preguntan cómo deshacerse de los residuos del procesado. Es difícil secuestrarlos de forma segura en los países tropicales, porque los frecuentes terremotos y las fuertes lluvias desestabilizan el suelo, lo que puede provocar el colapso de las presas de residuos. Una ley indonesia de 2018 permitía a las empresas obtener permisos para arrojar al océano los residuos del procesamiento de minerales.

Los ecologistas hicieron campaña contra esta práctica, que según ellos podría contaminar los mares del este de Indonesia. Un funcionario del Ministerio de Asuntos Marítimos y de Inversión, Septian Hario Seto, aseguró que las autoridades no habían aprobado ninguna solicitud de eliminación de relaves en aguas profundas para las plantas de HPAL y que no lo harían, ya que el contenido de los residuos no cumplía con los criterios para ser vertido en el océano.

El gobierno de Indonesia afirma que se ha comprometido a hacer cumplir la legislación medioambiental y a perseguir a las empresas que, según alega, han explotado ilegalmente los bosques. A principios de este año, las autoridades pidieron a los directivos de la industria del níquel que facilitaran la construcción de puestos militares y policiales cerca de sus operaciones para garantizar una mejor supervisión, según una presentación oficial vista por el Journal.

El dominio chino del procesamiento indonesio de níquel plantea riesgos para las empresas occidentales de vehículos eléctricos, en un momento en que las relaciones entre Washington y Beijing se están deteriorando. El año pasado, el gobierno estadounidense declaró el níquel un mineral crítico cuyo suministro es vulnerable a interrupciones, con operaciones de producción de níquel muy limitadas en Estados Unidos.

En marzo, Ford Motor anunció que iba a invertir en una planta de procesamiento de níquel en la isla indonesia de Sulawesi, rica en níquel. La empresa afirmó que la inversión le ayudará a alcanzar su objetivo de producir aproximadamente dos millones de vehículos eléctricos en 2026.

Una empresa china está en el centro de esa operación. Durante años, la unidad indonesia de la minera brasileña Vale trabajó con la japonesa Sumitomo Metal Mining para desarrollar el proyecto. Pero la asociación tropezó con escollos. Sumitomo se retiró el año pasado, y Vale firmó un acuerdo con Zhejiang Huayou Cobalt, una empresa china, para desarrollar una instalación de HPAL de níquel que, según Vale, será mayor que cualquiera de las que existen en la actualidad.

Un representante de Sumitomo indicó que la operación se desechó por diferencias de calendario. Por otro lado, una representante de Vale comentó que la empresa se asoció con Zhejiang Huayou porque el proyecto era mayor.

“Este marco da a Ford el control directo de la obtención del níquel que necesitamos, una de las formas más baratas del sector, y nos permite garantizar que la extracción se ajusta a los objetivos de sostenibilidad de nuestra empresa”, declaró Lisa Drake, alta ejecutiva de Ford.

La minera francesa Eramet también se encuentra en las primeras fases de desarrollo de una planta de níquel junto con el gigante químico alemán BASF. No busca un socio chino, pero su modelo aprovecha “lo que han descubierto las empresas de ingeniería chinas”, reconoció Geoff Streeton, director de desarrollo de Eramet. El mineral para su posible planta procederá de una mina en la que una empresa china tiene la mayor participación.

Según Streeton, es inevitable despejar el terreno para explotar la mina. “Nuestra intención es volver a rehabilitar la biodiversidad”, concluyó.