Sus seres queridos murieron en accidentes aéreos. Ahora luchan por el cambio

En una reunión con altos funcionarios del Departamento de Justicia, Javier de Luis los presionó sobre Boeing: El fabricante de aviones había dicho al gobierno que no podía encontrar registros relacionados con la explosión del tapón de la puerta en enero en un vuelo de Alaska Airlines.

“¿Van a dejar que se salgan con la suya?”, los interpeló en la reunión de abril. De Luis no era legislador ni abogado: su hermana, Graziella de Luis, murió en un accidente de un 737 MAX en 2019.

Semanas después, el Departamento de Justicia dijo que el fabricante de aviones no había cumplido con los compromisos de mejorar su programa de cumplimiento después de los accidentes de dos aviones 737 MAX hace unos cinco años. La medida abrió la puerta a un posible enjuiciamiento penal de la compañía, y marcó otra victoria reciente para las familias de las personas que perecieron en accidentes aéreos de alto perfil.

Las familias afectadas por los accidentes del MAX de 2018 y 2019 y otros desastres aéreos anteriores, han canalizado su dolor y su ira en esfuerzos concertados para endurecer las regulaciones, elaborar nuevas políticas de seguridad aérea y exigir sanciones a las empresas. Al permanecer unidos durante años y perfeccionar sus mensajes en peticiones concretas y presentaciones preparadas para Beltway, se han convertido en una fuerza influyente, incluso si sus esfuerzos no siempre tienen éxito, según funcionarios actuales y anteriores del Congreso, grupos de presión y funcionarios de la industria.

Las familias de las víctimas del accidente del MAX lucharon en los tribunales para ser reconocidas legalmente como víctimas de delitos, lo que les permitió reunirse con los fiscales y tener voz en las posibles sanciones. En la reunión de abril entre los fiscales federales y los familiares, De Luis presentó un argumento punto por punto de por qué el Departamento de Justicia debería castigar a Boeing.

Las pruebas, dijo, habían aparecido en una revisión federal de la cultura de seguridad de la compañía, en la que participó De Luis, por mandato de una ley que él había ayudado a promover.

A mediados de mayo, los fiscales del Departamento de Justicia acusaron a Boeing de no haber establecido un sólido programa de cumplimiento en una supuesta violación del acuerdo de resolución penal de la empresa que siguió a los accidentes del MAX. Boeing, que puede apelar la decisión del Departamento de Justicia, ha señalado que creía que cumplía los requisitos y que esperaba responder a los fiscales federales.

La disputa prepara el terreno para un drama judicial en el caso penal de Boeing.

También en mayo, el Congreso aprobó un proyecto de ley de aviación que dejaba intacta una norma que exigía a la mayoría de los pilotos 1.500 horas de vuelo antes de poder volar para las compañías aéreas. Este requisito se convirtió en un tema candente el año pasado, cuando el sector se enfrentaba a la escasez de pilotos.

Los familiares de las 50 personas que murieron en el accidente de Colgan Air en 2009 cerca de Buffalo, Nueva York, presionaron a favor de este requisito y se opusieron a los esfuerzos que, según ellos, lo suavizarían. Algunos grupos del sector han replicado que los requisitos de vuelo carecen de estructura, y los legisladores habían propuesto formas de incorporar más tiempo de simulador de vuelo.

Las familias víctimas de los accidentes del MAX y el Colgan forman parte de una sombría fraternidad de defensores de base. La Fundación Nacional de Catástrofes Aéreas, otro grupo fundado por supervivientes de accidentes aéreos y familiares de víctimas, es miembro de los organismos gubernamentales de elaboración de normas de aviación. Otras tragedias de gran repercusión, como los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001, han dado lugar a sus propios grupos de defensa.

Ronce Almond, que hasta el año pasado fue uno de los principales miembros demócratas del personal de aviación del Comité de Comercio del Senado, aseguró que las familias de los accidentes del MAX y el Colgan se cuentan entre los defensores de la seguridad más eficaces de Washington.

“Seguirán persiguiéndote hasta que al menos reconozcas su postura”, comentó Almond, que trabajó en política con ambos grupos familiares.

Las familias afectadas por el MAX intensificaron su defensa unas semanas después del segundo accidente del Boeing MAX, en Etiopía en marzo de 2019. Entre los miembros más prominentes del grupo han estado Michael Stumo y su esposa, Nadia Milleron, cuyo tío es Ralph Nader, el viejo cruzado de los consumidores y fijo en Washington, DC.

Mientras la pareja lloraba la pérdida de su hija, Samya Rose Stumo, Nader les sugirió que pasaran a la acción. Los organismos reguladores de todo el mundo habían inmovilizado el 737 MAX. “Van a volver a poner este avión en el aire sin arreglarlo”, recuerda Milleron preocupada.

Milleron empezó a ayudar a organizar a otras familias de MAX cuando estaban en el vestíbulo de un hotel en Etiopía esperando para visitar el lugar del accidente en 2019, recopilando nombres para un grupo de WhatsApp.

“No queremos un tercer accidente”, afirmó Stumo.

En el transcurso del año siguiente, las familias del MAX presionaron entre bastidores a Boeing, un gigante aeroespacial conocido por su influencia en Washington. Trabajaron a ambos lados del pasillo mientras los legisladores consideraban revisar la forma en que la Administración Federal de Aviación (FAA) aprueba nuevos aviones. En una de las audiencias de la Cámara durante la pandemia, Milleron fue la única persona del público que asistió, sentada sola con una foto de su hija colgada del cuello.

Las familias del MAX se aseguraban regularmente reuniones con altos funcionarios de la FAA. Boeing a menudo se enteraba después de que las familias se habían reunido con funcionarios del regulador más importante de la empresa, según un antiguo miembro del grupo de presión de Boeing.

“Históricamente, las familias en duelo tienen mucha autoridad moral con los miembros del Congreso”, sostuvo Nader. “No pueden mirar fijamente a las familias en duelo con la misma facilidad con la que pueden mirar fijamente sólo a los defensores de los consumidores”, agregó.

Posteriormente, las familias se centraron en un punto de presión clave: la oficina de supervisión de Boeing de la FAA en la zona de Seattle. Consideraban al director en funciones de esa oficina, Ian Won, como un funcionario independiente de la FAA que mantenía a Boeing a raya, y su apoyo contribuyó a que la agencia mantuviera a Won en ese puesto más tiempo del esperado, de acuerdo a Almond y otras personas informadas sobre el asunto.

Pero no han logrado todos sus objetivos. La FAA retiró los aviones MAX de tierra en 2020, en contra de los deseos de las familias. En 2022, intentaron sin éxito impedir que la FAA certificara versiones retrasadas del 737 MAX sin importantes mejoras en la cabina, aunque el Congreso ordenó algunas mejoras de seguridad.

El director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, afirmó en la junta de accionistas de la compañía a mediados de mayo que el fabricante de aviones había remodelado su enfoque en la seguridad después de los accidentes.

“Nuestros empleados recuerdan las lecciones aprendidas de esos accidentes, las aplican en su trabajo diario y seguirán recordándolas en las próximas décadas”, enfatizó Calhoun, que asumió el cargo de director ejecutivo de Boeing a principios de 2020.

Por su parte, las familias del Colgan empezaron a movilizarse poco después del accidente de 2009, asistiendo a una audiencia de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Se alarmaron tras conocer los errores y fallos que contribuyeron a la catástrofe y las revelaciones sobre la formación, los horarios y los hábitos de trabajo de las tripulaciones. En el Capitolio, acudieron casi semanalmente a las audiencias y perfeccionaron su mensaje.

El proyecto de ley de la FAA de 2010 incluía nuevas medidas de seguridad que las familias habían solicitado. Entre ellas, el aumento de los requisitos de experiencia y formación para los nuevos pilotos de líneas aéreas, la actualización de las normas sobre las horas de servicio y el tiempo de descanso de los pilotos para mitigar la fatiga, y la creación de una base de datos nacional de registros de pilotos para mejorar la comprobación de antecedentes y la selección.

Los legisladores alabaron el proyecto de ley como un triunfo de los activistas ciudadanos y como la ley de seguridad aérea más sólida de las últimas décadas. Una placa en la sede de la FAA reconoce a las familias por impulsar mejoras en la seguridad.

Las familias del Colgan han seguido reuniéndose con los jefes de la FAA para supervisar la aplicación de los requisitos de la ley de seguridad. Scott Maurer, cuya hija Lorin murió en el accidente, dijo que ahora se encuentra explicando el accidente y sus consecuencias a una nueva generación de legisladores y miembros del personal que no lo recuerdan.

El verano pasado, en una audiencia sobre un proyecto de ley de aviación, Maurer estaba sentado junto a Stumo. Un piloto que estaba allí para presionar al Congreso para que aumentara la edad de jubilación obligatoria de los aviadores, se inclinó hacia él y le preguntó qué les traía por allí.

“¿De verdad quieres saber por qué estamos aquí?” le preguntó Maurer. “Ambos perdimos a nuestras hijas”, añadió.

La nueva lucha de las familias del MAX se desarrollará en los próximos meses en un tribunal de Fort Worth, Texas, donde los fiscales resolvieron en 2021 una acusación penal contra Boeing. Ese acuerdo permitió a la compañía evitar el enjuiciamiento, pero impuso varios requisitos, incluido un período de prueba de tres años.

Si Boeing incumple el acuerdo, el Departamento de Justicia podría prorrogar la libertad condicional de la empresa, llegar a un nuevo acuerdo, llevar a Boeing a juicio o buscar un acuerdo de culpabilidad. En otra reunión con funcionarios del Departamento de Justicia el viernes, las familias dijeron que querían que este procesara a Boeing y a cualquier ejecutivo responsable.

“Es hora de que el Departamento de Justicia muestre algo de valentía”, manifestó Ike Riffel, de Redding, California. Riffel perdió a sus dos hijos, Melvin, de 29 años, y Bennett, de 26, en el segundo accidente del MAX.

Los funcionarios del Departamento de Justicia han comunicado a las familias que se toman en serio sus aportaciones. Leigha Simonton, la principal fiscal federal en Dallas, aseguró en abril que el departamento estaba centrado en “hacer lo correcto para usted y su familia”.