La pelea que viene entre Latam y la alianza Avianca-Gol por los cielos de la región

Varios pensaron que sería más rápido. Que las fusiones llegarían antes. Salvo la unión entre Asiana Airlines y Korean Air, al otro lado del mundo, no había habido grandes anuncios... hasta abril. Ese mes, la principal aerolínea colombiana, Avianca, comunicó la compra de la low cost local Viva. Y semanas después dio el batatazo final: se uniría a la línea aérea brasileña Gol para conformar el grupo Abra, un holding que tendrá sus operaciones básicamente en Colombia y Brasil, pero que podría llegar a Chile. Los dueños de Avianca tienen un bono convertible en acciones de Sky Airline que, de ejercerlo, le permitiría tener el 40% de la propiedad de esta última. Ese derecho será cedido a Abra.

Las marcas y las operaciones de la alianza se mantendrán independientes, una estructura muy similar a la que ya tienen conglomerados como IAG con British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus; o el grupo Lufthansa, con las marcas Air Dolomiti, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Lufthansa y Swiss. Una forma para evitar caer en el engorroso proceso de integrar compañías, como lo hizo Latam hace una década al sumar a TAM.

Abra se promociona como “el principal grupo de transporte aéreo en toda América Latina”. Moverá más de 39 millones de pasajeros al año. Avianca aportará 130 rutas, 3.800 vuelos semanales y una flota de más de 110 aviones, con 65 destinos en América y Europa. Con Gol Linhas Aéreas y Viva se llegará a unas 285 naves y unas 360 rutas.

Si bien son datos levemente menores frente a la flota de 310 aviones y los más de 40 millones de pasajeros movilizados por Latam Airlines, los ojos están puestos en la competencia que futura entre ellos, una que aún es una teoría: Abra requiere la aprobación de los reguladores, algo que se ve complejo de lograr.

La crisis del Covid-19 dejó al sector aeronáutico debilitado. Sólo las compañías que entraron al Chapter 11 -Latam, Avianca y Aeroméxico- pudieron renegociar ampliamente sus contratos, reducir sus costos y elevar su liquidez. El resto debió hacerle frente a las deudas. Y si bien en prácticamente todos los casos se acordó con los arrendadores de aviones dejar de pagar durante un tiempo, ese monto se sumaría a los arriendos futuros. El pago sólo se aplazó. Ello, en medio de dos ingredientes adicionales: un precio del petróleo al alza y la devaluación de monedas en varios mercados.

En ese contexto, las asociaciones han surgido como alternativa. “El hecho que haya movimiento en el mercado de fusiones en este momento no es sorprendente. Lo hemos visto anteriormente, después de varias crisis como la Guerra del Golfo, el 11 de septiembre o la crisis financiera global”, señalan en IATA. Añaden que “en estos escenarios, muchas compañías evalúan su negocio y buscan oportunidades para mejorarlo. Normalmente intentan extender su negocio y reducir sus costos al mismo tiempo”.

Las grandes alianzas como Oneworld, Star Alliance o Sky Team hoy van en retirada. En la industria concuerdan que lo que importa son los acuerdos bilaterales. “Si tú tienes una relación bilateral es más importante que estar dentro una alianza, las que al final del día aportan ciertos beneficios a pasajeros frecuentes, pero que de todas formas se pueden sumar vía acuerdos de a dos”, señala un alto ejecutivo del sector. Tal es el caso de la alianza de Qantas y Emirates, el primero está en Oneworld y la segunda, en ninguna. O la misma Avianca -en Star Alliance- y Gol, que no integra pactos globales. Las grandes alianzas aceptan esta doble militancia ante el riesgo de que la aerolínea se vaya. Ya lo hizo Latam cuando dejó One World. “Importa más la geografía y cómo las redes se complementan”, añaden en la industria.

Y en ese punto, la operación que prevé concretar Avianca y Gol genera ciertas dudas. Ambas son muy fuertes en sus mercados domésticos, pero no tienen muchas rutas internacionales que se complementen, salvo algunas como Bogotá-Sao Paulo. Para los contactados, el anuncio viste más de una operación financiera a la hora de salir al mercado que una transacción comercial, pensando propiamente en el negocio.

“Abra proporcionará una plataforma para que las aerolíneas operadoras reduzcan aún más los costos, logren mayores economías de escala, seguir operando con una flota de aviones de última generación y ampliar sus rutas, servicios, ofertas de productos y programas de fidelización”, dijo el grupo al anunciar su acuerdo.

Avianca tiene el 36% del mercado colombiano. Viva Air, el 16,2%. Avianca ha dicho que será una transacción de derechos económicos, y no una inversión controladora.

Latam Airlines tiene cerca del 24% de la industria. Saltó desde un pequeño 11% que sumaba cuando compró Aires en 2011, a más del 20%. Personas al tanto aseguran que este mercado es el que se ve más desafiante en términos de competencia para el conglomerado nacional. No por el grupo Abra, sino que por la fuerza que tendrían las dos compañías colombianas, lo que, sin embargo, podría fortalecer a Latam si ambas firmas cafeteras complementan operación, suprimiendo algunos vuelos.

Latam, eso sí, necesita salir al exterior desde Colombia, algo que hoy no hace. Prevén que ese impulso se lo dé el joint venture con Delta. Antes de la pandemia, más o menos el 20% del negocio de la compañía era Sudamérica-Estados Unidos. El acuerdo lleva prácticamente dos años en el Departamento de Transporte de EE.UU. y falta sólo su aprobación. Para quienes conocen de estos procesos, estarían en tiempo para dar su veredicto, y no debiera rechazarlo. Ya lo aprobó la Fiscalía Nacional Económica chilena que tiende a ser más exigente que el resto. “Latam ya salió de la integración regional. Está en la integración hacia fuera de la región”, dicen en el sector. “Lo importante es su alianza con Delta que va a cambiar la propuesta de valor de manera muy estructural. Para ellos es muy difícil crecer sin un partner en Estados Unidos”, añaden.

En Brasil, Latam tiene el 36% del mercado, y GOL, del orden de un 30% del mercado doméstico, aunque su tráfico internacional es prácticamente inexistente... todo su peso es interno. En Chile... y en menor medida Perú, donde Viva tiene una pequeña operación, estaría el otro polo de Abra.

Según la Junta Aeronáutica Civil, Sky representó a marzo, el 25% del tráfico doméstico chileno y el 13,6% internacional. Bastante atrás está Avianca, con apenas un 3%, y Gol es inexistente. Latam arrasó con más del 40% del mercado.

Altos ejecutivos del sector concuerdan en que hoy los planes de Sky serían el seguir de manera independiente; aunque la intención de Abra apuntaría a que al final del día fueran un puntal de este grupo.

El mismo día que se anunció la conformación del holding, Sky tomó distancia: “La transacción no involucra cambios en la estructura de propiedad de Sky ni en su administración. Sus accionistas mayoritarios siguen manteniendo el control de la compañía y ésta continuará operando de manera independiente de Abra Group, Avianca, Gol y Viva”.

Para nadie es novedad, eso sí, que la industria seguirá complicada en 2022 y también en 2023. Recién se espera retomar los tráficos internacionales hacia el 2024 o 2025. Un dato que podría ser más extenso dado el alza del precio del petróleo. Las expansiones están prácticamente frenadas para evitar utilizar más combustible y no existen seguros que alivien ese peso. El sector no era sujeto a créditos el año pasado y nadie pensaba en este escenario. Ejecutivos del sector estiman que sólo para aerolíneas como Latam el gasto en el producto se ha incrementado del orden de US$ 2 mil millones al año por el incremento del valor. Una alta fuente de una línea aérea asegura que si con este ejercicio preveían elevar su flota un 76%, ahora están estancados. Ese entorno podría derivar en que Sky requiera más capital y que al final del día se abriera a Abra.

“Estamos realmente seguros de que estamos en una buena posición. Y no voy a hablar de si tenemos que reaccionar o no. Creo que si elegimos mantenernos centrados en nuestro modelo de negocio, creo que podemos seguir teniendo mucho éxito haciéndolo así”, subrayó el CEO de Copa, Pedro Heilbron, respecto a Abra en su presentación de resultados. Previo a la pandemia, la compañía había anunciado un JBA con Avianca y United Airlines. “Con el nuevo desarrollo, yo asumiría que toda esta conversación de JBA va a tener otro giro, y ya veremos (...) Ahora mismo está en el aire”, añadió.

American Airlines tiene el 5,2% de Gol y United Airlines posee una participación en Avianca. A juicio de altos ejecutivos del sector, ese es el primer escollo que debiera subsanar el grupo Abra. “Tienen que resolver una pregunta fundamental que es la propiedad cruzada”, dice un gerente de una compañía aérea. Es poco probable -insisten- que una autoridad antimonopolio apruebe una transacción así. Sobre todo, el regulador chileno -que deberá visar la operación porque las empresas operan en Chile-. Además, American Airlines está en proceso de entrar a la propiedad de Jetsmart. Y Avianca tiene el bono convertible en acciones de Sky Airlines; una telaraña compleja de analizar. En Latam Airlines también hay dos aerolíneas internacionales en su propiedad: Delta, hasta ahora, tiene el 20%, y Qatar, suma el 10%.

Hace algunos días, el grupo Abra precisó: “En ningún caso el anuncio o el cierre de la transacción desencadenará un cambio de control o un cambio fundamental. La transacción se ha estructurado como una inversión de co-control por parte de los accionistas fundadores de Abra Group, de manera que el cierre de la transacción no desencadenará un cambio de control”.

Hoy, ninguna aerolínea americana quiere perder su posición en Latinoamérica. En el sector dicen que sería poco factible que American o United optaran por vender su participación a su rival para viabilizar la transacción, en instancias donde los actores regionales están todos ya en asociación con alguna.

Más allá de ello, las expectativas de Abra son ambiciosas: el grupo constituirá el holding en Reino Unido y espera cerrar la transacción el segundo semestre de este año. Inversionistas ya se han comprometido -dijeron- a aportar US$ 350 millones a la alianza. Pero aún queda camino por recorrer.

Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, la industria norteamericana se consolidó recién cinco años después. Se fusionaron actores, pero también aparecieron otros. Aún queda tiempo para que las consecuencias en el sector y la pelea en los cielos regionales se termine de articular. “Las alianzas las estamos viendo en este minuto; y seguirán en el año y el que sigue... esto está recién en desarrollo”, dice un ejecutivo. “Es una onda: habrá una concentración temporal, y luego surgirán nuevos actores”, añade otro. En el intertanto, Latam avanza en salir del Chapter 11, mientras sus rivales regionales buscar ganar posición.