Tomás Menchaca y fallido JBA de Latam: "Con este tipo de alianzas se deja de competir"

El jueves, la Corte Suprema sepultó las expectativas de las aerolíneas Latam, American Airlines y el grupo IAG de concretar un acuerdo de negocios conjuntos (o JBA, por las siglas en inglés) en el segmento de pasajeros, dado que las medidas de mitigación propuestas por las firmas no compensarían los efectos negativos para la competencia, estimó la Tercera Sala.

De acuerdo con este criterio está el abogado de Libre Competencia y ex presidente del TDLC, Tomás Menchaca, quien participó del caso a través de un informe en derecho para la Asociación de Empresas de Turismo de Chile (Achet), que fue una de las reclamantes ante el máximo tribunal para frenar la alianza.

¿El TDLC ha estado más laxo en sus análisis?

-No, yo pienso que el TDLC hizo un análisis bastante profundo, concluyó que los riesgos eran varias veces superiores a las ventajas de eficiencias de la operación y en lo que hubo una diferencia de opinión es si esto era susceptible de ser resuelto vía medidas de mitigación o simplemente prohibiendo la operación. En eso hubo una diferencia de opinión entre el Tribunal, la Fiscalía y la Corte Suprema.

¿La naturaleza del JBA permitía proponer medidas que facultaran su aprobación?

-En esta industria, que es una industria que tiene bastantes economías de red y de densidad, es frecuente, a diferencia de otros negocios, que existan acuerdos entre competidores. Por ejemplo, acuerdos de interlineas, acuerdos de código compartido, de programas de pasajero frecuente comunes, etc. Lo que ocurre es que este acuerdo en particular es el que más intensamente coordina las decisiones de las empresas, al punto de ser parecido o comparable a una fusión (...) Tanto los precios como las frecuencias, prácticamente todas las decisiones relevantes del negocio, se toman conjuntamente entre los tres actores más importantes en las dos rutas más relevantes que conectan a Chile con el resto del mundo y por eso es que la Corte Suprema, prudencialmente, estimó que las medidas conductuales no eran suficientes para paliar los riesgos. Y agrega otra cosa que es muy importante, y es que el TDLC no se hace cargo de los riesgos coordinados de la operación, en circunstancias que aquí, no solo los riesgos, sino la coordinación misma, es el efecto más importante de este tipo de acuerdos. Es un acuerdo que coordina las decisiones económicas en variables estratégicas de competencia entre competidores.

Pero entonces no había mecanismo compensatorio posible de aplicar…

-No se me ocurre qué medidas de mitigación pudieren paliar los riesgos de la pérdida de competencia en estas rutas, que existía entre las empresas que se estaban aliando. En definitiva, esas empresas dejan de competir luego del acuerdo.

El presidente de Latam indicó que pareciera ser que la Suprema no entiende las nuevas tendencias en aviación. ¿Estas alianzas pueden ser la nueva forma de competir?

-La verdad es que con este tipo de alianzas lo que se hace es dejar de competir. Cosa distinta es que en un mercado suficientemente competitivo, en que hay otras alianzas de este tipo que compiten con esta, sí pueden aprobarse y eso es lo que ha ocurr ido en algunos casos en Estados Unidos y Europa. Cuando hay un mercado competitivo y dos empresas que solas son relativamente pequeñas y se unen y enfrentan al resto de sus competidores unidas, eso efectivamente puede ser positivo para la competencia, pero no es el caso en un mercado que luego de la alianza, la mayor parte del mercado va a estar controlado por las empresas coordinadas vía este acuerdo.

¿El mercado aéreo chileno no es tan competitivo ni está suficientemente abierto entonces?

-Nunca ha sido fácil para las aerolíneas entrar en el mercado nacional e internacional y la prueba es la cantidad de empresas que han entrado y han salido. Efectivamente han entrado empresas y parte de ellas son precisamente las que se estaban aliando, es decir, la alianza involucra a buena parte de los que habían entrado como competidores.