Peter Himmel, arquitecto del Metro de Santiago: “Es ilógico destruir lo poco que tenemos”

—Antes del Metro, la gente andaba en pisadera, colgando de la puerta del bus. Eso era andar en micro. Horrible. No me explico cómo no hubo más accidentes.

Peter Himmel, arquitecto, 84 años, de ojos azules y pelo completamente cano, está sentado en un café de Lo Barnechea. Recuerda con lucidez —aunque, asume, le cuestan algunos nombres— detalles del proyecto que marcó prácticamente toda su carrera profesional: la construcción de la Línea 1 del Metro de Santiago.

Este 29 de mayo se cumplirán 53 años desde esa húmeda jornada, en que las primeras máquinas hincaron sus palas en el suelo capitalino. Es el inicio de una obra que duró más de cinco años, con gran parte de la Alameda literalmente abierta, atravesada por una excavación que llegó a los 10 metros de profundidad.

Pero antes que eso, el Metro solo era una idea. Más concretamente, una oficina de planificación del Ministerio de Obras Públicas, donde llegó Himmel a trabajar luego de postular a través de concurso público. Ahí se encontró con Juan Parrochia, arquitecto de la Universidad de Chile, reconocido por su vasto conocimiento de urbanismo y de trenes subterráneos, su capacidad de liderazgo, así como también por su genio.

—Para muchos, era una persona difícil. Tenía un carácter explosivo, pero nunca lo vi así. Lo hacía con mucha discreción y nunca en público. Nunca con otras personas si quería decirle algo a alguien. No humillaba. Y quería y defendía mucho a las personas que trabajaban con él.

Fue Parrochia, quien ocupó varias posiciones directivas en el Ministerio de Obras Públicas, la persona que convenció a las autoridades de la época de que la solución para el transporte público masivo era un metro. La idea era mejorar las condiciones de movilidad de los habitantes de Santiago. Luego de un par de estudios con una empresa francesa y una inglesa, se determinaron los orígenes y destinos más frecuentes de los capitalinos.

“El dueño del automóvil más lujoso no debe gozar de ninguna ventaja, en cuanto a transporte urbano, con respecto al más humilde pasajero del Metro”, decía Parrochia.

Aunque hubo otro argumento con el cual el urbanista consiguió el visto bueno, dice Himmel: el Metro es una obra “que no se puede dejar botada”. Es decir: una vez que se comienza hay que terminarla como sea.

Es por esto que Parrochia, justo al día siguiente en que el titular de Obras Públicas, Eugenio Celedón, anunció por cadena nacional la aprobación de la construcción del Metro, ordenó que se comenzara la excavación de inmediato en la intersección de Las Rejas con Alameda.

Y tal cual: ahí llegó Himmel con dos topógrafos y una excavadora. ¿Por qué tanto apuro? “Parrochia quería apurar la construcción para que el próximo gobierno no la detuviera”, asume. Terminaron el primer trazado tarde, casi sin luz natural, marcando líneas de cal en el piso.

Más allá de todo, Himmel subraya que no fue fácil la construcción de la Línea 1. Como equipo se pusieron en mente una serie de lineamientos. Uno de los primeros fue optimizar los recursos. “El presupuesto de la primera línea era ridículo”, rememora.

Es por esto que las estaciones se diseñaron con criterios para optimizar costos. Por ejemplo, hacerlas de superficies duras y lavables, “ojalá para manguerear’'. Por eso hay canaletas, para filtrar el agua. Los asientos salen del muro, para trapear rápidamente por abajo”, constata.

De esa política nacieron los famosos “mosaicos” que revisten los muros de estaciones como Salvador o Pedro de Valdivia, incluso hasta el día de hoy: eran baratos y de fácil limpieza. “No sé si eran bonitos, pero cumplían su objetivo”, recuerda el arquitecto.

Todo esto era en pos de un objetivo más grande: que la gente adoptara el Metro. Esto se refleja en el diseño de las primeras estaciones.

—El objetivo de Parrochia era que la gente no le tuviera miedo al Metro. Que fuera algo fácil de dominar. Cuando se llega a la mezzanina, el nivel de la boletería, se ve todo. Se pretendía que fuera higiénico, lavable, amplio y con buena iluminación. Que no tuviera rincones, para que la gente se sintiera segura.

Uno de los aspectos que Himmel más rescata era el espíritu de equipo que existía en el Metro en esos años.

—Nosotros sabíamos que estábamos haciendo algo que iba a ser querido. Nos esmerábamos por eso. Era lo único que nos atraía.

Con la llegada de Salvador Allende a La Moneda hubo cambios en el directorio. El Gran Libro del Metro de Santiago (Felicidad, 2016) recoge que el mandatario, durante su campaña presidencial, disparó: “El Metro es un despilfarro solo para los ricos”. También había partidos del bloque oficialista que criticaban el hecho de que el trazado no pasara por ninguna población.

Parrochia fue sacado por Allende del proyecto y reemplazado por el ingeniero Eduardo Paredes. A pesar de esto, Paredes ofreció a Parrochia una oficina en Vialidad Urbana, dado el respeto que le inspiraba. La dedicación del urbanista también era total: iba los domingos con sus hijos a ver los avances de la obra.

—Lo sacaron varias veces. Era polémico y no se quedaba callado. Yo lo vi. Lo acompañé en viajes a París, a resolver cosas específicas, del ámbito técnico. Lo vi discutir a la par con los franceses, en francés, que hablaba muy bien y de corrido.

Durante el período entre 1970 y 1973, la construcción del Metro vivió varios contratiempos. “Hubo 20 alargues de obra a la altura de República y Moneda, por huelgas o turbaciones”, evoca Himmel, aunque asume que “ese gobierno nos trató bastante bien”: pudieron avanzar, a pesar de la constante inflación que tenía la economía nacional.

Con todo, Allende terminó aceptando el Metro. “Seguramente cuando conoció el estudio cambió de opinión”, dice Himmel. Según El Gran Libro del Metro de Santiago, el mandatario comprendió que la obra podía ser un sello de su gobierno. Lo apoyó hasta el Golpe de Estado.

El proyecto avanzó con el incesante rugir del roce entre la maquinaria pesada y la roca dura del subsuelo del corazón de Santiago. Se sacaban camiones con tierra constantemente, material que era depositado en distintos puntos de la capital. Se tuvo que cambiar de lugar los monumentos que estaban sobre el trazado a través de la Alameda.

A pesar de las molestias que provocó la excavación, que duró años y generó tanto cortes de pista como ruidos molestos, Himmel afirma que la construcción fue acogida por la población.

—Hubo mucha aceptación a la construcción. Se veía progreso, que realmente se estaba haciendo algo, una obra importante. No teníamos mucha publicidad, pero la gente era mucho menos reactiva y negativa. Era bastante más positiva y aceptaba con bastante buena voluntad.

No obstante, también tuvieron que encontrar la venia del nuevo gobierno.

— El gobierno militar lo primero que hizo fue parar las obras del Metro. Se paró la Línea 2, la 1 se terminó, porque estaba en medio de la Alameda y quedaban dos años para la inauguración. Pero nos prohibieron estudiar nuevas líneas de Metro, por orden del gobierno. No había recursos.

Otro cambio: la Estación Violeta Parra pasó a llamarse San Pablo, a pesar de que estaba hasta en los comandos eléctricos. Con todo, el gobierno acordó que la obra se tenía que inaugurar cerca del segundo aniversario del 11 de septiembre. En 1974 llegaron los primeros trenes NS74. El 15 de julio de 1975, un tren recorrió toda la línea.

Finalmente, el 15 de septiembre de 1975 se inauguró la Línea 1 del Metro de Santiago con la asistencia de las autoridades.

Cuenta la historia que Parrochia aprovechó el vuelo de la nueva obra para instar a Pinochet a aprobar la extensión del proyecto hacia el oriente, hasta la Escuela Militar. Pero Himmel descarta que haya habido algún guiño político al fijar la ubicación de esa estación.

—Nosotros no le hicimos guiños a nadie, nunca. Lo que hubo ahí es la necesidad de acercar a la gente al aporte que pudo hacer la avenida Américo Vespucio.

La nueva terminal se inauguró en 1980: Escuela Militar sería la última parada hacia el oriente durante 30 años. Con un centro comercial integrado a la red de transporte, se acercó el trazado al creciente polo de Apoquindo con Escuela Militar. Desde entonces, no se hicieron más excavaciones a tajo abierto. Se optó en las obras siguientes por excavaciones subterráneas.

Juan Parrochia falleció en Santiago, en 2016, a los 86 años. En 1996 recibió el Premio Nacional de Urbanismo. Luego de salir del Metro hizo clases en el Departamento de Urbanismo de la Universidad de Chile.

El alejamiento definitivo con el Metro, consignan en el libro, se debió a discrepancias con la dictadura respecto de la planificación del sistema. La última vez que visitó alguna estación fue en 1986.

Según Himmel, la salida de, quizás, su obra más querida, lo afectó mucho: “Diría que nunca se repuso”.

Himmel lleva 13 años jubilado. Luego de 22 años en el Metro, fue despedido en los primeros años del gobierno de Patricio Aylwin por motivos principalmente políticos: se considera a sí mismo alguien cercano a la centroderecha. No obstante, siguió colaborando en la construcción de las líneas siguientes, como la 4 y la 5, pero desde una empresa privada. Hoy sigue atento al proyecto que lo marcó profesionalmente.

—El sueldo mínimo ahora está en 380 mil. Pero cada pasaje cuesta casi 900 pesos. Son alrededor de 50 mil pesos al mes para transporte.

—Es más de un dólar. Yo lo encuentro caro. Es un dilema. Estamos con un valor muy alto. Y el comodín es el Metro. En un momento la mitad del dinero del Metro se iba a subsidiar a los buses. Podría ser más barato si no fuera por eso.

A Peter Himmel el estallido social lo encontró en Europa, en medio de un viaje con su señora.

—¿Qué pensó cuando vio el Metro ardiendo?

—Dije qué pena, pero no me afectó mayormente. No soy sentimental en ese aspecto. Se tendrá que rehacer, es una buena oportunidad para hacerlo mejor, tal vez. Renovar. Yo no sé si se renovó. No me he movido del barrio los últimos dos años, por la pandemia. También tengo un pequeño problema al corazón, arritmia.

—¿Qué explicación le da a ese acto?

—Encontré que era injusto (quemar el Metro), como movimiento social, que destruyeran. Es ilógico destruir lo poco que tenemos. Había otras formas de hacerlo, no sé. Yo creo que siempre hay otras formas.

Peter Himmel no conoce las líneas nuevas 3 y 6. De hecho, debido a la pandemia, dejó de utilizar el transporte público. El arquitecto de 84 años y uno de los padres del Metro, ahora, prefiere moverse en automóvil. D