La industria puja por eliminar el 6% de arancel a los autos de cero o bajas emisiones

Las inscripciones de vehículos propulsados con tecnologías de cero y bajas emisiones cerraron el primer semestre con un crecimiento de 8,9% respecto a los primeros seis meses del año anterior. El total de unidades vendidas con estas tecnologías llega a 3.510 y se trata del mejor desempeño histórico para un primer semestre en la suma de estas categorías.

Sin embargo, a pesar de que las marcas poco a poco aumentan su oferta de productos en estas categorías donde encontramos Híbridos Convencionales (HEV), Eléctricos (BEV), Eléctricos Enchufables (PHEV), Microhíbrido (MHEV), Eléctrico de Rango Extendido (EREV) y los de Hidrógenos o Eléctricos a Celdas de Combustible (FCEV), las marcas tienen claro que no habrá incentivos estatales en el precio para el cliente final y sienten que eso es uno de los principales frenos para el despegue de la masificación de los autos de cero emisiones.

“El despegue de los autos eléctricos y bajas emisiones se va a dar cuando el costo total de uso del auto eléctricos sea equivalente al de combustión. Creo que hay dos cosas que son un gran freno a la masificación. Por un lado está la autonomía de los vehículos, y eso es algo que como fabricantes nos estamos haciendo cargo: el otro es el costo, no solo el valor, sino el costo total del auto en su vida”, señala Vincent Forrisier, director general de Peugeot Chile.

Pero, ¿cuáles son los beneficios que hoy tienen los autos de bajas o cero emisiones en Chile? Hoy el principal beneficio es el no pago de permiso de circulación durante 2023 y 2024 para los vehículos PHEV y EV que se hayan vendido desde 2021 a la fecha. Luego, los años siguientes (2025 y 2026) pagarán un 25% del valor que les corresponda, y seguirá aumentando en 2027 y 2028 a 50%, y finalmente en 2029 y 2030 se pagará un 75% del permiso de circulación. Adicionalmente, los vehículos eléctricos no pagan “Impuesto Verde”, que es el impuesto que paga el adquirente por las emisiones contaminantes del vehículo. Finalmente, en el caso de las empresas, si compran un PHEV o EV pueden optar a depreciarlo aceleradamente en un año, versus tres años de depreciación normal.

El problema, en este caso, es que vehículos de bajas emisiones -como los híbridos o los microhíbridos- quedan excluidos de este beneficio, quienes también serán excluidos cuando entre en vigencia en 2024 la Ley de Eficiencia Energética para los vehículos de pasajeros (hasta 2.700 kg) que establece un mínimo para las emisiones de CO2. Dentro de ese escenario, los vehículos híbridos auto recargables, a pesar de cumplir con los estándares, quedaron excluidos del paquete de beneficios propuestos por esta ley.

Ignacio Funes, director ejecutivo de Toyota Chile, explica que el liderazgo en las ventas de Toyota en la categoría de híbridos está relacionado con el precio y con este tipo de motores no requiere infraestructura adicional. “En promedio, esta tecnología es un 10% más cara que la convencional, versus los eléctricos cuyo precio puede ser hasta un 80% más alto”, cuenta.

Para Claudio Isgut, gerente de Asuntos Corporativos y ESG de Toyota, “Las emisiones de un híbrido también son más bajas y emite hasta un 30% menos de gases contaminantes que un vehículo convencional, además de proporcionar un 40% de ahorro en combustible. El camino hacia la electromovilidad debería incluir una promoción de todas las tecnologías que aporten a la reducción de emisiones, esto incluye la híbrida no enchufable y la de hidrógeno, para la que tampoco se contempla ningún tipo de beneficio tributario, a pesar de que es cero emisiones”, señaló.

Diego Mendoza, secretario ejecutivo de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac) explica que “nos reunimos recientemente con el Ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, y ambos renovamos el interés en el proyecto de la patente diferenciada, que permitirá tener una patente especial para autos eléctricos o PHEV. Por supuesto, falta coordinar a otros actores -como el Registro Civil, que emite las patentes- y estudiar la mejor alternativa. Esto será importante por dos motivos: primero, para identificar al auto electrificado en caso de un rescate de emergencia, y segundo, para masificar la utilización de estos vehículos ya que la identificación con esas patentes permitirá reservar estacionamientos en las zonas de carga eléctrica, o permitirles otros beneficios que apoyen la masificación de la electromovilidad”.

Sin embargo, hay otro punto importante. Hoy los vehículos eléctricos y los PHEV continúan pagando aranceles de importación (del 6% del valor, más otras tasas e impuestos respectivos) al llegar a nuestro país, cuando proceden de ciertos mercados distintos a China; esto se produce principalmente porque los Tratados de Libre Comercio en su definición de producto de origen y reglas aplicables, no consideraron a las baterías y otros componentes eléctricos dentro de los ítem desgravados. Mendoza ecplica que “Para corregirlo, el Gobierno de Chile podría derogar unilateralmente el cobro de aranceles a la importación de vehículos con tecnologías electrificadas, que es el camino más sencillo tal y como lo hizo Colombia para promover la electromovilidad; o bien, comenzar una revisión exhaustiva de las reglas de origen, tratado por tratado, para actualizarlos en los casos pertinentes, pero esto podría tardar mucho más. En estos momentos, no hay proyectos de ley que deroguen el pago de este arancel ni que solucionen el problema. Como Asociación, esperamos que en la Ley de Fomento a la Electromovilidad 2.0 que se anunció en la pasada cuenta pública, sí se consideren medidas como ésta para promover la electromovilidad, reduciendo el costo de los productos para los compradores en Chile”.

Francisco Medina, gerente de Vehículos Eléctricos en Nissan Chile, agrega que “en Nissan estamos convencidos de que nuestro país tiene el desafío de liderar la electrificación en Sudamérica. Es por esta razón que en 2022 firmamos un acuerdo público-privado, que incluye una serie de medidas enfocadas en mejorar la cobertura de la red de carga, las tarifas y la integración con la red eléctrica. También es muy importante considerar incentivos adicionales que permitan apalancar un crecimiento sostenido, como la eliminación del impuesto a la importación 6% y extensión de la excepción del pago del permiso de circulación”.

Para Vicent Forrisiel de Peugeot, “Hoy el acceso a comprar este tipo de tecnología es complejo, por lo que todo ayuda. Tenemos claro que el famoso 6%, no es el principal freno a la masificación de esta tecnología, pero sí ayudaría. El problema, en todo caso, sigue siendo el costo”.

Eduardo Pasten, Gerente General de Porsche Chile, explica que “Mientras no tengamos incentivos relevantes al consumidor final, como por ejemplo la exención del IVA, adicional a un precio más asequible de esta tecnología y un aumento importante de la capacidad instalada de carga a nivel país, no sólo en cantidad sino que en el potencial de los cargadores (sobre 100 kw/hr), la participación de esta tecnología seguirá siendo marginal a nivel de tamaño de industria. Sin duda que la exención del permiso de circulación es un avance pero no suficiente. El futuro es la electromovilidad, pero en Chile demorará en tener un tamaño y escala relevante”.