Las cifras desconocidas de JetSmart

Sus ingresos crecieron en más de nueve veces entre 2017 y 2021. Las utilidades, sin embargo, le han sido adversas todo ese quinquenio. JetSmart aterrizó en Chile hace prácticamente seis años. En julio de 2017, la compañía debutó en el país como la primera línea aérea de bajo costo. Sus controladores -el fondo norteamericano Indigo Partners- vieron en este lado del mundo una plataforma para saltar a otras naciones de la región. El fondo ya tenía la aerolínea low cost Frontier Airlines en EE.UU., Wizz Air en Europa y Volaris en México. Ahora vía Chile, debutaba en América Latina. Partieron con 3 aviones en 2017; en 2018, se sumaron seis más. En 2019 agregaron operaciones en Argentina, y en 2022 en Perú; noticias que se vieron potenciadas por el anuncio de que American Airlines adquiriría un porcentaje minoritario de la compañía, operación que esta semana fue aprobada por la Fiscalía Nacional Económica. Sería la tercera aerolínea local en sumar a un gigante del rubro en su propiedad: Delta y Qatar están en Latam Airlines y los dueños de Avianca que tiene bonos convertibles en acciones de Sky Airlines.

JetSmart ha sido reservada con sus cifras. Es una compañía cerrada, por lo que sus balances son privados. Hasta ahora sólo se conoce lo que publica mensualmente la Junta Aeronáutica Civil (JAC). El último informe de noviembre da cuenta de que mueve el 9% del tráfico internacional -unos 545.826 pasajeros-; y el 15% del transporte doméstico de pasajeros, con más de 1,7 millones de personas; en ambos negocios es el tercer actor del rubro, tras Latam Airlines -con un 45% del tráfico internacional y el 58% del doméstico- y Sky -con un 12% del transporte desde y hacia Chile y un 26% del interior del país-.

Pulso tuvo acceso a los estados financieros de la JetSmart Airlines SpA y sucursales desde su debut en 2017 hasta 2021.

En 2017, JetSmart hizo su primera apuesta. Ofertó pasajes a $ 1.000 por tramo. Vendió más de 40.000 tickets en un día. El año de su debut, sus ingresos alcanzaron los $ 9.520 millones, un dato que al año siguiente creció en más de seis veces: superó los $ 58.115 millones.

Al interior del grupo estructuran la corta historia de la firma en el país en tres etapas. La primera de ellas fue justamente de 2017 a 2019. Consistió en arrancarla y echarla a volar. En el último año entraron a Argentina. Gobernaba Mauricio Macri y vieron en esa administración un espacio para arremeter en el país vecino. Y así fue.

En ese momento, tenían 17 aviones entre ambos mercados. En el sector destacan que una línea aérea se vuelve rentable cuando logra cierta escala que está dimensionada en tener unos 20 a 25 aviones. A comienzos de 2020, llegaron tres más a JetSmart, completaban los 20... fueron devueltos tres meses después, llegaba la pandemia del Covid-19... Y comenzaba su segunda etapa, la que denominaron internamente como la de la pandemia: desde 2019 hasta 2021.

En 2020 sus ventas cayeron un 32%, hasta los $ 63.729 millones. Hubo meses en que, de los 17 aviones, solamente despegaban tres. Los accionistas aportaron $ 6.143 millones en capital ese año. En 2017 habían inyectado $ 737 millones más y en 2018, $ 933 millones adicionales.

En 2020 perdieron $ 35.922 millones; completaban toda su corta historia con números rojos.

Decidieron, no obstante, invertir en pandemia. Personas al tanto señalan que el 2021, con una pequeña recuperación del sector, decidieron entrar a Perú. El Covid había reducido fuertemente la competencia en ese mercado -pasaron de siete aerolíneas a dos-, por lo que se abrieron espacios en el aeropuerto de Lima, tradicionalmente saturado. Contrataron a un equipo para que se encargara de certificar a la compañía en ese mercado. Lograron los permisos en enero de 2022.

Destinaron recursos a tecnología, modernizaron sus plataformas de ecommerce, negociaron acuerdos con nuevos canales de distribución. Parte de todo ello se imputó como gasto.

En 2021, el costo de venta y gastos de administración de la compañía totalizó $ 169.319 millones. En 2020, el dato era de $ 132.007 millones.

En ese contexto, como parte de Indigo Partners negociaron varios acuerdos de financiamiento a largo plazo. Además, el fondo norteamericano compró, en noviembre de 2021, 250 aviones a la Airbus; esta última firma había comercializado 210 en total entre enero y noviembre de ese año; el pedido de Indigo superaba ampliamente esas ventas. Puntualmente, JetSmart pactó la llegada de 23 aeronaves nuevas al 2029. Se trató de los A321neo, que permiten ahorros de más de un 25% en combustible, ha justificado la firma públicamente.

Fue el momento adecuado para sumar flota, concuerdan en el sector; alcanzaron buenos precios. Nadie estaba comprando. Hoy, adquirir aviones, dicen, es imposible, porque las multinacionales que los desarrollan están atochadas de pedidos.

Las deudas hicieron eco de tales adquisiciones. Los pasivos de JetSmart saltaron de $ 99.192 millones en 2020 a $ 177.963 millones en doce meses. Las cuentas por pagar superaron los $ 133.425 millones, el doble que durante la pandemia.

Sus activos corrientes, en tanto, transitaron de $ 56.353 millones a $ 133.435 millones en un año.

En el cuarto trimestre de 2021 volvieron a volar al 100%. Ese año sus ingresos cerraron en históricos $ 97.844 millones. Su mejor año había sido el 2019, cuando vendieron $ 94.431 millones. Según la JAC, durante 2021 transportaron a 1,5 millones de personas dentro de Chile, un 45% más que el ejercicio previo, el año de la pandemia. Y 131.020 pasajeros desde y hacia del país, un 11% menos que en 2020.

Sus pérdidas también se dispararon: fueron un 108% más que en 2020; totalizaron números negativos por $ 74.817 millones. Los préstamos de empresas relacionadas ascendieron a $ 52.432 millones en 2021. En 2020, tales prestamos sumaban $ 35.597 millones.

Coherente con esos datos, su patrimonio fue negativo en $ 163.796 millones durante 2021.

Personas cercanas a la compañía le restan dramatismo a los resultados en rojo. Aseguran ser una empresa en crecimiento, por lo que las pérdidas están algo aparejadas a esa expansión. Sostienen, además, que ha sido una firma que ha debido sortear en cinco años las dos peores crisis de la historia de la industria de la aviación: el Covid-19, y el alza inédita del precio de los combustibles. “El fuel ha subido un 100% y es más de un 45% del costo”, enfatizan en la industria.

En ese sentido, ponen el acento en otro dato: la caja. “Lo prioritario para JetSmart es la generación de caja”, dice un ejecutivo del sector. Si bien el flujo de efectivo de la compañía fue negativo en unos $ 14.000 millones en 2020, en 2021 el indicador volvió a estar en positivo: generaron $ 17.317 millones.

Hasta 2021, su dotación estaba compuesta por 123 miembros de la plana administrativa; 147 pilotos y 285 tripulantes de cabina.

Fue en ese año cuando se acercó American Airlines a Indigo Partners para ofrecerles la posibilidad de entrar a la propiedad. Contactados enfatizan que a JetSmart le hizo sentido; no por un tema financiero. “De ser así, lo habrían requerido o buscado en plena pandemia y no con el repunte en marcha”, subrayan en el sector. Fue básicamente por la posibilidad de sumar más pasajeros, e ingresos. “Es un modelo de negocios que puede ayudarlos a crecer rápido”, precisan. Además, le agrega valor bursátil. JetSmart pretende abrirse a Bolsa en el mediano plazo -no antes del 2024-, y entienden que tener a American Airlines en su propiedad le suma varios millones de dólares a su valorización.

Si bien su porcentaje a adquirir será minoritario, tendrán -resumió la FNE en su informe de aprobación- un control negativo, ya que los derechos que adquirirán le permitirán influir decisivamente en la administración y sus sociedades filiales.

Se demoraron más de un año en diseñar la forma en que operará la nueva sociedad.

Cuentan en el sector que será la primera vez que una aerolínea Legacy -grandes líneas aéreas norteamericanas que operan bajo el modelo tradicional- se une a una Ultra Low Cost.

“Al final del día, la pandemia fue buena para JetSmart. Lograron generar caja positiva en 2021. Pusieron la aerolínea en otro nivel de performance y además pudieron cerrar negociaciones a largo plazo en aviones, motores, etc., a lo que se sumó la alianza con American Airlines”, dice alguien ligado a la firma.

Hoy, la compañía tiene 22 aviones. El año pasado comenzaron a llegar los primeros A321 adquiridos a la Airbus en 2021. Su meta es alcanzar rápidamente las 50 aeronaves. El gerente general de JetSmart, Estuardo Ortiz, ha repetido varias veces que esperan superar los 100 aviones al 2029.

Fuentes contactadas sostienen que desde el segundo semestre del año pasado la firma retomó fuertemente sus planes de crecimiento. Ya entre julio y diciembre del año pasado volaron un 60% de asientos más que hace un año, y sólo en diciembre ese dato fue de un 70% arriba. Apuntan -ha señalado públicamente Ortiz- a convertirse en la low cost más grande de la región.

En 2023 y 2024 pretenden crecer aceleradamente. Consolidar su operación en Argentina y en Perú, y evaluar el mejor escenario para debutar en Colombia. Ya ingresaron todos los papeles para inscribirse en ese país. Brasil es un deseo pendiente, aún sin fecha.