Puertos: más infraestructura o mejor productividad

La productividad en la mayoría de los puertos estatales aumentó drásticamente tras las concesiones del año 1999, con la implementación de la Ley de Puertos 19.542 de 1997. Se trataba de incorporar grúas, equipamiento de patio y gestión a puertos recientemente construidos o reconstruidos. Posteriormente se ha agregado nueva infraestructura, como condición para extender esas concesiones de 20 a 30 años, el máximo que permite la mencionada ley, o mediante concesiones de nuevos frentes de atraque en los mismos o en otros puertos.

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Quedan importantes márgenes de aumento de productividad, tanto dentro de los puertos, como en el resto de la cadena logística. Por ejemplo, la adecuada planificación del ingreso coordinado de camiones a los recintos portuarios para llevar o retirar carga, el aumento de carga transportada por ferrocarril, o la incorporación de nuevas grúas de patio en algunos terminales, permitirían significativos aumentos en la capacidad de trabajo de estos.

Pero, ¿cuál es la magnitud de ese aumento de productividad? En la zona central es del orden de medio terminal de contenedores como de los concesionarios STI o PCE en San Antonio o TPS en Valparaíso. Es una cantidad importante, unos 600 mil contenedores adicionales de capacidad por año.

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¿Soluciona esto nuestros desafíos de comercio exterior? En conjunto con los desarrollos pendientes en la zona central, principalmente el Terminal 2 de Valparaíso, licitado pero aún en proceso de obtención de permisos ambientales y que implicaría una inversión de casi US$500 millones y un aumento de capacidad de trasferencia en 1,1 millones de TEU, nos permitiría llegar bien hasta el año 2026.

Según estudios encargados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, ese año se hace necesario incorporar nueva infraestructura en la zona central. Habría congestión antes de esa fecha si no se logra desarrollar el Terminal 2 a tiempo o si la productividad no mejora.

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Debemos considerar dos fenómenos que condicionan el tipo de nueva infraestructura requerida a futuro. Uno es que se han agotado las posibilidades de ampliación dentro de las actuales aguas abrigadas, posibilitadas por inversiones en molos de abrigo en San Antonio y en Valparaíso construidos hace 100 años.

Es necesario generar nuevas aguas abrigadas, lo que significa una importante inversión que finalmente la paga nuestro comercio exterior. Los espacios que ocupan los terminales de la Quinta Región son los mismos que hace 80 años.

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Un segundo fenómeno es el aumento del tamaño de las naves portacontenedores y el incremento exponencial de las tasas de contenedorización de la carga, lo que responde a la necesidad de las empresas navieras de abaratar sus costos de transporte. Con la apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá en 2016, ya están llegando a Chile naves Neopanamax con capacidades de hasta 14 mil contenedores. Este fenómeno implica un aumento gradual en los tamaños de lote a cargar y descargar, hasta 6.000 movimientos en una sola recalada, con una mayor tensión sobre la velocidad de transferencia entre nave y muelle y, en definitiva, con el tamaño de los patios de respaldo.

El futuro puerto a construirse en nuevas aguas protegidas deberá disponer de muy amplios patios, varias veces superiores a los disponibles en nuestros puertos actuales. En definitiva, el dilema entre más infraestructura versus mejor productividad, que ha sido el eje del análisis de la Cámara Marítima y Portuaria, es un falso dilema. Necesitamos de ambas.

*El autor es presidente directorio Empresa Portuaria San Antonio.