Deudas con bancos extranjeros y chilenos, motores y aviones en garantía: ¿Quiénes son los acreedores de LATAM?

Hasta hoy estaban todos los ejecutivos de LATAM Airlines bajo la modalidad de teletrabajo. Roberto Alvo, CEO de la aerolínea que anoche se acogió a un procedimiento de reorganización concursal en Estados Unidos, acusando el golpe del Covid-19, regresó a las oficinas de la compañía ubicadas en Las Condes. ¿La razón? Sostener una serie de reuniones para explicar cómo la compañía busca salir de la profunda crisis, luego de poner en marcha un plan de reestructuración que significó la salida de 1.850 trabajadores y una histórica caída en el precio de sus acciones. A las 8 de la mañana, el ejecutivo ya había sostenido su primera reunión, y la jornada de hoy será tan extensa como la de ayer.

Era un secreto a voces en el mercado -cuentan- que la compañía se acogería al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de EE.UU. para reorganizar su deuda y normalizar su operación. Tal como lo hicieran años anteriores Avianca, United y American Airlines por problemas financieros y para reordenar sus pasivos, LATAM Airlines siguió el mismo camino. Pero aquí aclaran -de inmediato- que la compañía no se ha declarado en quiebra y que continuarán operando de acuerdo a los vuelos que permita la autoridad. El avance de la pandemia y las restricciones aéreas obligaron a la compañía a reducir su operación a sólo un 4% y hoy sólo registra vuelos en los mercados domésticos de Chile y Brasil.

La Tercera PM accedió a la petición de reorganización presentada ayer por LATAM Group ante la Bankruptcy Court del Distrito Sur de Nueva York, Estados Unidos. Según su último reporte financiero de 2019, sus pasivos totales ascendían a US$17.959 millones, los cuales consideran deuda, tickets por volar y cuentas por pagar. En el escrito presentado por la aerolínea, los montos son más amplios que estos.

La petición de la compañía -que cuenta con 27 páginas- incluye a un total de 29 sociedades que forman parte del holding, entre las cuales están Lan Cargo S.A; Inversiones Lan S.A.; LATAM Airlines Perú, Línea Aérea Carguera de Colombia S.A., LATAM Finance Ltd. y LATAM Airlines Ecuador S.A., entre otras.

A la fecha, la propiedad de LATAM Airlines Group es compartida por Delta Air Lines, Inc. (19,99%); Qatar Airways Investments (UK) Ltd. (10.00%) y Costa Verde Aeronautica S.A. (11.19%), detalló el escrito firmado por el director de Finanzas del holding, Ramiro Alfonsin, y la abogada Lisa M. Schweitzer del estudio Cleary Gottlieb Steen & Hamilton de NY, que junto a Claro & Cía -en Chile- son sus asesores legales.

En su solicitud, la compañía detalló no sólo los motivos que la llevaron a pedir su reorganización. También explicó quiénes son sus mayores acreedores y los separó en dos grupos: aquellos que cuentan con garantías de leasing y otros que figuran a la fecha sin garantías.

El documento plantea que el cierre de las fronteras producto de la pandemia tuvo un impacto “sin precedentes” en la industria área. “Desde el 23 de abril de 2020, los vuelos de pasajeros de LATAM, que comprenden la gran mayoría de los ingresos operativos de LATAM, están limitados a aproximadamente el 4% de las rutas de antes de la crisis de COVID-19”, explicó en su presentación al tribunal.

“Los directores han consultado con la administración de la compañía y sus afiliados, así como con sus respectivos asesores financieros y legales y, habiendo considerado completamente cada una de las alternativas estratégicas disponibles, han concluido que es deseable y que es lo mejor para la Compañía presentar una petición voluntaria de alivio bajo las disposiciones del Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos", concluyó el documento.

Cabe hacer presente que según comunicó ayer en su hecho esencial enviado a la Comisión para el Mercado Financiero, “LATAM Airlines ha negociado y obtenido compromisos de financiamiento de los accionistas vinculados a las familias Cueto y Amaro, y Qatar Airways por US$900 millones, cuya disponibilidad está sujeta a la negociación de los acuerdos definitivos y que sean aprobados como debtor in possession financing bajo el Procedimiento Capítulo 11”.

El listado de acreedores con garantías lo lidera Wilmington Trust Company, con US$ 777,5 millones. Se trata de un proveedor de servicios patrimoniales e institucionales del M&T Bank. Le sigue Citibank, N.A. con US$ 603,1 millones y el Credit Agricole Corporate & Investment Bank, cuyo pasivo asciende a US$ 274,3 millones. Mientras que el Wells Fargo Bank Northwest y el banco hispano-francés Natixis figuran con deudas ascienden a un total de US$ 276,8 millones y US$ 242,9 millones, respectivamente.

Tal es el detalle entregado a la corte de bancarrota en Nueva York que, según la presentación, el Citibank, N.A. cuenta a modo de garantía -en el proceso de reorganización- con 26 aviones y 15 motores y repuestos. Credit Agricole Corporate & Investment Bank, por su parte, también figura con 41 motores. Mientras, Wells Fargo Bank Northwest y Natixis bajo la misma modalidad figuran con nueve Boeing 767 y nueve Airbus A321, respectivamente.

Por otro lado, LATAM Airlines también entregó un listado con los reclamos no garantizados, es decir, de los acreedores que no tienen bienes como garantía. En esta nómina, se encuentran -por ejemplo- Banco Santander Chile con millas de viajero frecuente y pasivos exigibles bajo este esquema. Pero los mayores montos en este proceso lo representan bonistas como la compañía de inversiones BNY Mellon con dos líneas -LATAM 2026 Notes y LATAM 2024 Notes-, las cuales suman en total US$ 1.500 millones.

De igual manera, la línea aérea también mantiene deudas financieras con otras entidades de la región. Tal es el caso de Banco de Crédito del Perú y, en Chile, BancoEstado, con US$ 167 millones y US$ 40 millones, respectivamente. Pero LATAM Airlines también adeuda a la propia alianza a la que pertenece: OneWorld. Se trata de una deuda comercial que asciende a US$ 14,8 millones.

En su escrito, LATAM Airlines Group delegó en cuatro personas el futuro del cumplimiento y resguardo de las normativas que exige acogerse al Capítulo 11. Se trata del propio CEO de la compañía, Roberto Alvo Milosawlewitsch, que asumió en su cargo el pasado 1 de abril en reemplazo de Enrique Cueto. El ejecutivo cuenta con 19 años de antigüedad en la compañía y entre las áreas que manejó previo a ascender estuvieron Negocio Internacional de Pasajeros, Carga, Alianzas, Flota, Desarrollo y Planificación, Finanzas y últimamente como Vicepresidente Comercial.

Andrés del Valle, vicepresidente de Finanzas Corporativas, también es otro de los ejecutivos con potestades en la reorganización que es mencionado en el documento. A ellos se suma Ramiro Alfonsin, actual CFO de la línea aérea, quien en mayo de 2016 dejó su cargo de Gerente de Finanzas en Endesa Chile para sumarse al equipo de la línea aérea. Y, por último, Juan Carlos Menció, quien es el vicepresidente Senior de Asuntos Legales y Compliance para LATAM Airlines Group desde el 1 de septiembre de 2014.

El único personero que no forma parte de la plana ejecutiva de la línea aérea y que cuenta con amplias facultades en este proceso de reorganización es el abogado José María Eyzaguirre Baeza, socio del estudio de abogados Claro y Cía.

Eyzaguirre Baeza es el abogado clave en los procesos de reestructuración de la línea aérea y es catalogado por abogados de la plaza como un asesor de plena confianza de la familia Cueto. Eyzaguirre -también exdirector de la línea área- estuvo presente en la fusión de LATAM Airlines Group S.A. con la brasilera TAM Airlines por un valor agregado de US$ 12 billones que se concretó en 2012, así como en el ingreso de Qatar Airlines en el año 2016. Además, formó parte del equipo que asesoró a la compañía en la alianza estratégica firmada entre LATAM Airlines Group y Delta por US$ 2.2 billones en mayo de este año.

En esta presentación, la línea aérea detalló los pasos que vienen en el proceso de reorganización.