Autos autónomos a la vuelta de la esquina

Santiago, 2030, 7.55 a.m.. Te recuestas en el asiento y le dices a tu auto au tónomo que te lleve al trabajo. Mientras lees, respondes tus mails o duermes, él se encarga de la conducción. Amas a tu auto, es tan inteligente… Con sus sensores, cámaras y radares percibe todo lo que pasa: semáforos, cruces peatonales, otros autos y ciclistas, el perro ladrando a los neumáticos. Su procesador analiza los datos y decide la mejor manera de reaccionar. Debes reconocer que es mejor conductor que tú. A diferencia de los humanos, no se distrae, no se cansa ni se equivoca. Está programado para respetar las normas de tránsito. Tiene mapeadas en tiempo real las condiciones del tráfico y elige las mejores rutas. Es eléctrico, no usa bencina: es bueno para el medioambiente y para tu bolsillo. Pagar estacionamientos es cosa del pasado, porque lo dejas dando vueltas a la manzana hasta que lo necesites de nuevo. No es sólo tu auto. Es tu sirviente personal. Con un mensaje tuyo, va a buscar tu traje a la tintorería o a dejarle la cartulina a tu hijo en el colegio. Es una maravilla el tiempo y plata que te ahorra, ¿verdad?

Pero ¿qué pasaría si todos los automovilistas de la ciudad tuvieran un auto autónomo? Probablemente ocurriría lo que especialistas en transporte, como la norteamericana Robin Chase, describen como "el escenario infernal". Si hoy el 70% de los autos circula con un sólo pasajero -el conductor-, en un futuro autónomo el 50% de los vehículos en la calle serían "autos zombies", circulando vacíos para hacer trámites sin importancia o para evitar pagar estacionamientos. Como resultado, las calles estarían congestionadas y con tacos infinitos. La infraestructura vial sufriría el inmenso volumen de vehículos a todas horas y las municipalidades no tendrían ingresos para reparar, porque estos autos no pagan impuestos por bencina ni cometen infracciones de tránsito. Como ya no sería necesario manejar, la gente estaría dispuesta a vivir más lejos y los viajes de regreso a casa demorarían más de dos horas, en rutas con embotellamientos y caminos llenos de hoyos.

Este es el futuro distópico que quiere evitar Mark Fagan, académico de Política Pública de la U. de Harvard. A fines de 2018 fundó la Autonomous Vehicles Initiative de Harvard, que se dedica a pensar estrategias con las autoridades de ciudades como Boston y Toronto, para integrar vehículos autónomos de manera que reduzcan y no multipliquen la congestión.

¿Y cómo se logra eso? Según Fagan, en vez de permitir la propagación de miles de propietarios individuales de autos autónomos, las ciudades tienen que estimular flotas sin conductor en viajes compartidos con otros pasajeros, con tarifas baratas e integradas con el transporte público, para maximizar el uso de cada vehículo y minimizar el tráfico en las calles. En un escenario ideal, con menos autos individuales y más viajes compartidos, los espacios de estacionamiento podrían reutilizarse como pequeñas plazas o cafés al aire libre.

Si convertirán nuestras vidas en un infierno o en un paraíso urbano está por verse, pero lo cierto es que los autos que se manejan solos están a la vuelta de la esquina. Empresas como Pizza Hut están explorando esta tecnología para sus servicios a domicilio, con pequeños camiones autónomos que hornean la pizza en el camino y la entregan un 15% más caliente en la puerta de la casa. En Detroit y Rhode Island, la empresa Maymobility empezó a operar minibuses autónomos para seis pasajeros; Boston ya lleva un año y medio testeando en el barrio del puerto una flota de autos autónomos creados por nuTonomy, una start-up del MIT. En Phoenix, Alphabet (Google) lanzó en diciembre Waymo One, el primer servicio comercial de taxis sin chofer, que se solicitan con una aplicación tipo Uber. El mismo Uber testeó sus modelos Toyota autónomos en Arizona, pero detuvo sus pruebas en marzo de 2018, cuando uno de sus autos atropelló a una mujer que caminaba con su bicicleta al costado derecho de la calle. Fue la primera muerte oficial causada por un vehículo autónomo y un balde de agua fría que puso en pausa los testeos por varios meses.

En su oficina en Harvard, Mark Fagan habló con Tendencias. Estaba entusiasmado porque en esos días -mediados de marzo- la Autonomous Vehicles Initiative de Harvard iba a hacer su primera asesoría en Latinoamérica, para el gobierno de la ciudad de Buenos Aires. "En Argentina no tienen planeado, de momento, ningún testeo de vehículos autónomos, pero sí quieren empezar a prepararse para el futuro", dice.

-¿Cuándo es ese futuro?

-Creo que dentro de dos a cinco años veremos flotas de cientos de vehículos autónomos (VA) operando en grandes ciudades. Esa es mi suposición. En la industria automotriz calculan que en 2024 los autos autónomos serán usados por los early adopters. Y para 2034, la curva de adopción alcanzaría un 80% del público. Es difícil predecir cuándo será masiva. Si a la gente le gusta la tecnología y parece segura, será más rápido, como pasó con los smartphones.

-¿Cómo va a cambiar la experiencia cotidiana de estar en un auto?

-Para el pasajero, la mayor diferencia es que ya no va a necesitar concentrarse en el camino, lo que le permitirá leer, hablar por teléfono, enviar mensajes. Esa es una diferencia radical. Creará un tiempo productivo en un espacio que para mucha gente sólo se centra en conducir. La segunda disrupción tiene que ver con seguridad. La creencia es que los vehículos autónomos, al ser controlados por computador, van a reducir dramáticamente el número de choques. En Estados Unidos, 30 mil personas mueren al año por accidentes automovilísticos. La mayoría de estos accidentes- casi el 90%- son por errores humanos, personas que se distraen, que aprietan el pedal equivocado.

-Los autos autónomos no tendrían errores humanos, pero por un buen tiempo estaríamos en un escenario mixto, con personas conduciendo y máquinas que se manejan solas.

-El foco de la tecnología es hacerlos capaces de interactuar no sólo con otros vehículos autónomos, sino también con autos tradicionales, peatones, ciclistas. Hasta ahora, en los lugares que se han testeado, la interacción ha ido bien. Gran parte de la tecnología que usan los autos autónomos -radar, sensores, cámaras- está orientada a ser el equivalente a nuestros ojos y, acorde a eso, reaccionar. La tecnología no es perfecta todavía, lo vimos con el choque y muerte en Arizona con Uber. Tomará tiempo. Otra clave para la seguridad es tener mapeada la infraestructura. Por eso los primeros lugares donde se verán autos autónomos será en espacios urbanos densos, donde las compañías han mapeado cada centímetro del área. Saben dónde están las señales, los cruces peatonales, las aceras.

-El accidente en Arizona abre otras preguntas. ¿Quién es responsable en un choque cuando no hay conductores humanos?

-Eso no está claro. Es uno de los temas complejos con que los encargados de políticas públicas tendrán que lidiar. ¿Es responsable la persona que provee el servicio? ¿El fabricante del vehículo? ¿La compañía que diseñó el software? Es un tema abierto y las industrias de seguros, de automóviles y legisladores tendrán que prepararse para estos nuevos desafíos.

-¿Se puede evitar el escenario de calles congestionadas, autos vacíos, expansión urbana masiva?

-Eso puede evitarse con multas. Londres tenía un problema de congestión urbana y crearon una tarifa de congestión muy cara. Lo que no queremos es que haya dueños de vehículos autónomos permitiendo a sus autos circular solos mientras van al café a tomar un latte. Los vehículos autónomos son lo suficientemente inteligentes para saber si hay personas dentro. Como ciudad puedes cobrar una multa de 100 dólares por dejar el auto dando vueltas sin pasajeros. También podemos premiar las conductas que sí queremos. Si dos o tres pasajeros comparten un mismo viaje en auto autónomo, podría costar el equivalente a un pasaje del Metro.

- La Autonomous Vehicles Policy Initiative ha trabajado con ciudades como Boston y Kansas. ¿Qué era lo que más preocupaba a estas ciudades sobre los autos autónomos?

-Cada una tenía un foco diferente. En Boston querían incentivar flotas de autos autónomos que entreguen el servicio de viajes compartidos con otros dos o tres pasajeros y en un futuro reemplazar los buses nocturnos, que son caros y poco usados. En Rhode Island querían probar un piloto de minibuses para seis pasajeros que haga una ruta fija de 5 kilómetros. En Kansas, la mayor preocupación era la privacidad de la información. Los vehículos autónomos generan un montón de datos. ¿Quién controla esa información?

-¿Cómo se puede evitar que esos datos sobre nuestros movimientos sean usados para otros fines?

-Ese es un gran problema y no ha sido enfrentado a fondo. ¿Quién es dueño de los datos, quién puede usarlos, cómo se comparten? Los proveedores que están haciendo las pruebas piloto dicen que son sus datos y que pueden usarlos como quieran. El gobierno dice que le gustaría tener acceso a esa información para planificar políticas públicas. No está claro cómo se va a resolver o regular. Aún es un tema muy controversial.

La máquina moral

Un auto autónomo lleva a dos personas y tiene un fallo que lo obliga a tomar una decisión extrema: ¿Choca con una barrera y mata a sus pasajeros? ¿O gira a la derecha, pero atropella a una anciana y un niño? Ese es uno de los escenarios de dilemas éticos para autos autónomos del test online "La máquina moral", creado por el grupo The Moral Machine, del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). Un conductor humano reacciona instintivamente, pero las decisiones de un auto autónomo son programadas de antemano. ¿Cuáles deberían ser los criterios morales ante un accidente? ¿Salvar a niños y mujeres primero? ¿Quiénes deberían decidir estos criterios? Son preguntas que están siendo exploradas por expertos en cognición moral como The Moral Machine del MIT. Más de cuatro millones de personas han respondido un test sobre este tema, disponible en este link: moralmachine.mit.edu.